Militaire luchtvaart in Nederland 1914-1920

„Een vitaal belang van de eerste orde”

Door: Prof. Dr. W. Klinkert

In 1992 verscheen de tot op heden beste studie over de kinderjaren van de Nederlandse militaire luchtvaart: Leven voor de luchtvaart,de biografie van Hendrik Walaardt Sacré (1873-1949). Hierin behandelt luchtvaarthistoricus Rolf de Winter niet alleen het leven van deze grondlegger van het luchtwapen in Nederland, maar ook de organisatorische en operationele problemen waarmee de Luchtvaartafdeling in de beginjaren worstelde.

Dit artikel zal op basis van aanvullend bronnenmateriaal nader ingaan op een aantal aspecten die De Winter in zijn zevende hoofdstuk, over de Eerste Wereldoorlog, behandelt.

De vragen zijn, ten eerste hoe in de bijzonder moeilijke omstandigheden van isolement ten gevolge van de neutraliteit, Nederland vorm heeft kunnen geven aan de militaire inzet van vliegtuigen. De problemen waarvoor de Nederlandse legerleiding stond betroffen de aanschaf van vliegtuigen - Nederland had geen eigen militaire vliegtuigindustrie - en het bijblijven bij de razendsnelle technische en tactische ontwikkelingen op het gebied van de luchtoorlog bij de belligerenten. Ten tweede wordt ingegaan op de vraag hoe Nederland de oorlogsontwikkelingen aangreep om in de toekomst op het gebied van militaire luchtvaart sterker en onafhankelijker in de schoenen de staan. Het belang van deze problematiek was in militaire kring onbetwist. Samen met de mitrailleur was het vliegtuig voor de Nederlandse defensie het belangrijkste wapen van de moderne oorlogvoering.

De LVA van de grond

In 1913 keurde het parlement de oprichting van een militaire luchtvaartafdeling (LVA), als onderdeel van de landmacht, goed. Een jaar en een maand later was deze jonge loot aan de militaire stam onderdeel van een gemobiliseerde krijgsmacht en droeg ze met patrouilles door de lucht bij aan de neutraliteitshandhaving. De LVA beschikte vanaf augustus 1914 over zeven Franse Farman verkenningstoestellen en twee door de Nederlandse vliegtuigbouwer Marinus van Meel (1880-1958) gebouwde toestellen.[1] De laatste twee Farmans waren door snel handelen van Snijders nog in de laatste julidagen van 1914 uit Parijs gehaald, voordat, zo was de vrees, de Fransen de fabrieken zouden nationaliseren en export verbieden. In Parijs verbleef ir. H.A. Vreeburg[2], de chef van de technische dienst van de LVA; hij wees Snijders op het dreigend gevaar. Henri Wijnmalen, we zullen nog veel van hem horen, werd door Snijders naar Parijs gestuurd om met Vreeburg de Nederlandse luchtmachtbelangen te behartigen en de Generale Staf gaf op 31 juli een krediet van fl 20.000 om de Farmans snel in Nederland te krijgen. Wijnmalen verbleef uiteindelijk tot half augustus in Frankrijk, waarschijnlijk niet alleen om luchtvaartmateriaal aan te kopen maar ook als bron voor informatie voor Snijders.[3]

Vanaf de eerste mobilisatiedag voerden de Nederlandse vliegers verkenningen uit langs de grens. Kort nadien volgde de inrichting van nieuwe vliegveldjes in Gilze-Rijen, op de Kemperheide (Arnhem) en bij Venlo en Vlissingen. Bevel over de inzet was in handen van de commandant van het veldleger, behalve de vluchten vanaf de Kemperheide, die onder gezag van de commandant van de II Divisie plaatsvonden. In de grensgemeenten gaven Nederlandse vlaggen op kerktorens en openbare gebouwen het verloop van de grens aan. Dat was ook een signaal voor belligerente vliegers. De Belgen deden hetzelfde.[4] De eerste melding van vuurcontact vond plaats op 20 augustus 1914 boven West Zeeuws-Vlaanderen. Een Duits toestel kwam aan de grond en de vlieger werd in Alkmaar geïnterneerd. Het vliegtuig werd verzonden naar de constructiewerkplaatsen van de Artillerie Inrichtingen in Delft.[5] Met een Brits toestel dat in december van dat jaar bij Breskens neerkwam, gebeurde hetzelfde.[6] Hiermee was de trend voor de komende jaren gezet: vliegers van de oorlogvoerende staten werden geïnterneerd, zij waren een belangrijke bron van informatie, en de toestellen werden technisch geanalyseerd, nieuwe vindingen nagebouwd of delen of het gehele toestel werd toegevoegd aan de Nederlandse luchtvloot. Het Britse toestel bijvoorbeeld had een bom aan boord, een stap die de Luchtvaartafdeling nog niet gezet had en waarvoor dus veel belangstelling bestond.[7]

Het duurde niet lang voordat de legerleiding en de LVA begrepen dat de omvang van de Nederlandse luchtvloot moest groeien en dat de afdeling naast verkennen ook andere taken moest verrichten. De eerste die ontwikkeld en beoefend werden betroffen waarnemingen voor de artillerie, luchtfotografie en luchtgevechten. Daar kwam snel waarneming van troepenverplaatsingen ten behoeve van hogere troepencommandanten in geval van oorlog bij. Wat de aanvulling van het materieel betreft, koos de legerleiding voor de opzet van een eigen Nederlandse vliegtuigindustrie, aankoop in het buitenland en aankoop van geïnterneerde toestellen. De vraag was of dit een luchtvloot van voldoende kwaliteit opleverde, zou Nederland betrokken raken in gevechten.

Walaardt Sacré en Wijnmalen

De LVA stond sinds 1913 onder bevel van Hendrik Walaardt Sacré, een officier van de genie met een passie voor luchtvaart. Hij was omstreeks 1908 in de ban van het vliegen geraakt als commandant over de genie-eenheid die doelballons voor de artillerie in de bewapening had. In 1909 was hij toegetreden tot het hoofdbestuur van de Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart. In dat zelfde jaar verwierf hij in Duitsland zijn brevet voor ballonvaarder, in 1911 deed hij dat in Frankrijk voor het luchtschip. Als kenner van de luchtvaart was hij vanaf 1910 actief betrokken bij de oprichting van een Nederlandse militaire luchtvaartorganisatie. Walaardt Sacrés aanvankelijke voorkeur voor ballons en luchtschepen wijzigde omstreeks 1910-1911 in een voorkeur voor vliegtuigen, al bleef hij het jammer vinden dat legerleiding en parlement uiteindelijk exclusief voor vliegtuigen kozen. Walaardt Sacré had ter voorbereiding hiervan samen met de vlieger F. van Heyst (1883-1975) in 1912 Frankrijk bezocht en het Farman toestel als meest geschikte voor Nederland aanbevolen, tot groot verdriet van vliegtuigbouwer Antony Fokker (1890-1939) die toen om orders verlegen zat. Walaardt Sacré stond op goede voet met de chef van de Generale Staf, de latere opperbevelhebber en gepassioneerd luchtmachtenthousiast, Cornelis Jacobus Snijders (1852-1939). Dit zou hem als commandant van de LVA belangrijke steun opleveren.

De Zeeuw Henri Wijnmalen (1889-1964) was een van de eerste Nederlandse luchtvaartpioniers. In 1910, zeer kort nadat hij in Frankrijk waar hij Louis Blériot (1872-1936) en Henri Farman (1874-1958) had leren kennen, zijn brevet had gehaald, hield hij vliegdemonstraties in Ede en Soesterberg. Snijders woonde een aantal van deze demonstraties bij. Ook had Wijnmalen enige tijd het wereldhoogterecord in handen, gevestigd op 1 oktober 1910, met hoogte van 2780 meter. Het winnen van een wedstrijd, een retourvlucht Parijs-Brussel, leverde hem datzelfde jaar erg veel geld op. Een jaar later kwam hij als instructeur in dienst bij de NV Maatschappij voor Luchtvaart van zijn oom, de autofabrikant J.F. Verwey. In die functie werkte hij toen nauw samen met een andere belangrijke Nederlandse luchtvaartpionier, Frits Koolhoven (1886-1946)[8], die in 1911 Nederland verliet om in Parijs te gaan werken. De vliegschool op Soesterberg kende een kort bestaan. Aan het eind van de zomer van 1911 zat Wijnmalen in Frankrijk en enkele maanden later in Duitsland. In 1912 beproefde hij zijn geluk in België. December 1913 keerde hij terug in Nederland met de intentie een vliegtuigfabriek op te zetten - hij bezat een licentie van Farman - op basis van gegarandeerde afname van zijn toestellen door de LVA. Dat laatste ging wel wat ver, maar faciliteiten kreeg Wijnmalen wel en zodoende kon hij in maart 1914 in Soesterberg op het LVA-terrein een fabriek opzetten.[9] Daar bestond al een kleine fabriek van Van Meel[10]. Van Meel en Wijnmalen kenden elkaar goed. Van Meel had net als Wijnmalen samengewerkt met Farman en gewerkt voor Verwey. In 1912 had hij in Soesterberg zijn eerste toestel gebouwd, op basis van de Farman. Zijn tweede toestel, de Brik, schafte de LVA in 1913 aan. Het was daarmee het eerste Nederlandse militaire vliegtuig. Na een korte tijd onder de wapenen in 1914 trok Van Meel zich uit de militaire vliegwereld terug. Wijnmalen bleef over aangezien de andere Nederlandse vliegtuigbouwers in 1912 emplooi in het buitenland hadden gevonden, Fokker in Duitsland en Koolhoven in Groot-Brittannië.

Op aandringen van de militaire autoriteiten verplaatste Wijnmalen zijn fabriek in oktober naar Amsterdam en daarmee had Nederland binnen de veilige Stelling van Amsterdam zijn eerste militaire luchtvaartindustrie. Wijnmalens bedrijf maakte gebruik van de werkplaatsen van de Industrieële Maatschappij Trompenburg aan de Amsteldijk, de fabriek van de Spyker-auto. In december 1914 beloofde hij Snijders een toestel per maand af te leveren. Het zou een erg optimistische visie blijken ondanks hulp en kennis van gevluchte Belgische vaklieden, met name van de beroemde Antwerpse fietsen-, motoren- en autofabriek Minerva[11]. Wijnmalen nam, met geld van de steenkolenmagnaat Frits Fentener van Vlissingen (1882-1962,) in 1915 de autofabriek over en zo ontstond de NV Nederlandsche Automobiel- en Vliegtuigenfabriek Trompenburg[12]. Wijnmalens belangrijkste product was en bleef de voor de LVA in licentie gebouwde Farman toestellen. De facto bezat hij het Nederlands monopolie op vliegtuigbouw. Op de begroting voor 1915 geld verscheen geld voor zes complete vliegtuigen van Wijnmalen en drie reserve motoren.[13] De realiteit was echter weerbarstig. Snel moest Wijnmalen erkennen dat door grondstoffengebrek geen snelle levering van de gewenste aantallen mogelijk was.[14] Begin 1915 reisde hij naar Londen voor vliegtuigonderdelen, maar veel leverde dat niet op.[15] Zijn eerste toestel verliet de fabriek pas in juni 1915, de tweede een maand later. Toen kwam er enige productie op gang. Wijnmalen leverde ongeveer vijftien Farmans, en dat was alles wat de LVA aan nieuwe toestellen tot en met 1916 kreeg. Onderstaande tabel geeft aan over hoeveel toestellen de LVA beschikte. De daling van het aantal Farmans was een gevolg van slijtage en crashes.

De eerste mobilisatiejaren was de LVA dus afhankelijk van Wijnmalens fabriek en van de toevallige bate van in Nederland neerkomende buitenlandse toestellen die geïnterneerd werden:

Tijdstip

1

2

3

4

December 1915

18

5

 

23

Januari 1916

18

6

 

24

Februari 1916

19

6

 

25

Maart 1916

20

6

 

26

April 1916

21

6

7

28

Mei 1916

20

4

9

29

Juli 1916

19

4

9

28

Augustus 1916

18

1

13

31

September 1916

18

2

13

31

Oktober 1916

17

5

14

31

November 1916

14

6

14

28

Overzicht aanwezige vliegtuigen[16]

1= aantal Farman toestellen

2= aantal geïnterneerde toestellen

3= aantal geïnterneerde toestellen overgenomen door de LVA

4= totaal aantal toestellen die de LVA in de bewapening had

Bovendien deed zich het probleem voor dat kennis en materialen voor vliegtuigmotoren in Nederland erg schaars waren. Daar begon het al snel te knellen. In juni 1915 gaf minister van Oorlog Nicolaas Bosboom (1855-1937) toestemming in Frankrijk Gnôme vliegtuigmotoren te kopen[17], maar het zou tot augustus 1915 duren voordat er elf aankwamen en pas in april 1916 de volgende acht. In de loop van 1916 werd de situatie kritisch, toen de productie van Trompenburg volledig dreigde stil te vallen, en dat juist in een periode waarin bij Walaardt Sacré en de Nederlandse legerleiding het grote belang en de snelle ontwikkeling van de militaire luchtvaart duidelijk waren geworden. De Farmans van Wijnmalen waren intussen hopeloos verouderd. Hun motorvermogen was veel te gering. De latere commandant van de LVA, J.H. Hardenberg, zei terugkijkend over deze toestellen: „Als militair vliegtuig hadden ze wegens hunne geringe snelheid, geringe stijgvermogen en kleine nuttige last reeds einde 1916 geen waarde meer tegeover hetgeen toen reeds in het buitenland werd gebouwd en gebruikt. Evenwel heeft men bij gebrek aan beter materiaal nog een tijd lang zich met deze vliegtuigen moeten behelpen.”[18] Zou Nederland zijn krachten moeten meten met de belligerenten was het in de lucht kansloos. Dat was de legerleiding begin 1916 al duidelijk. Er moest iets gebeuren.

Donkere wolken

In mei 1916 drong Snijders bij minister Bosboom aan op aankoop van nieuwe gevechts- en verkenningstoestellen in Frankrijk die zich kwalitatief met de belligerenten konden meten. Hij noemde het een vitaal belang voor de Nederlandse krijgsmacht. Snijders was tot dit dringende verzoek gekomen op basis van een analyse van Walaardt Sacré over de noodzaak van moderne jagers met mitrailleurs, verkenners en artillerie waarnemers. Bommenwerpers hadden voorlopig nog geen prioriteit. De LVA had inmiddels in maart 1915 een positie als zelfstandig orgaan direct onder de bevelen van de Chef van de Generale Staf bereikt en had daarmee de eerste stap op weg naar volwassenheid gezet. Nu legde Walaardt Sacré de wensen voor een moderne uitrusting op tafel.[19] Hij begrootte de modernisering op een miljoen gulden die in Frankrijk besteed zou moeten worden. Bosboom, die het belang wel inzag, antwoordde dat niet te snel grote bedragen geïnvesteerd moesten worden in een zich zo snel ontwikkelend wapen. Maar voelhorens wilde hij wel uitsteken.

Om het contact met de Franse regering en industrie te leggen, deed Snijders een beroep op een oude bekende, eerste luitenant Jacques Labouchère (1884-1966)[20] die de aanschaf van Nieuport toestellen met Rhône motor de de toestellen van Saulnier en Caudron aanbeval. Het andere contact in Parijs was Paul Koster[21] die als een officieuze militair attaché voor de Nederlandse regering op het gebied van militair materieel werkte.

Het werd een affaire van de lange adem. In juli moest Snijders melden dat Labouchère nog geen succes boekte en drong hij aan op een Nederlands tegenprestatie in deze ‘levenskwestie’. Een positiever geluid kwam in augustus van Koster omdat de Nederlandse tegenprestatie, de levering van petits bateaux in goede aarde was gevallen. De Fransen waren bereid tien Nieuport en Caudron toestellen te leveren. Het uitblijven van de levering van de Nederlandse sleepbootjes deed hen echter aarzelen en de aanvankelijke optimistische geluiden bleken voorbarig. Het bleef bij acht Rhône motoren in oktober. Verder kwam er niets. Het wachten zou voorlopig nog niet beloond worden.

De situatie in Nederland werd tezelfdertijd nog donkerder. Wijnmalen gaf in juli aan de fabriek te willen sluiten, wat de militaire ministers en Snijders beslist wensten te voorkomen. [22] Wijnmalens voorstel was er een staatsbedrijf van te maken met een jaarlijkse productie van maar liefst driehonderd auto’s en honderd vliegtuigen! Zou dit wat grondstoffen betreft al haalbaar zijn geweest, het was in elk geval voor de regering financieel onaanvaardbaar. Maar de fabriek mocht niet verdwijnen. Het Rijk ging met Wijnmalen in onderhandeling. Het Munitiebureau trad op als bemiddelend orgaan. De legerleiding was zelfs bereid lopende bestellingen in Zwitserland voor vrachtauto’s af te zeggen.[23] In september deed de regering een bod van 1,3 miljoen aan Wijnmalen voor honderd auto’s[24] en vijftig toestellen per jaar. In november ging minister Bosboom als eerste stap akkoord met de daadwerkelijke financiering van 22 auto’s - volgauto’s en ziekenauto’s voor de LVA - en veertig toestellen.[25] Vreeburg werd namens de LVA als toezichthouder op de vliegtuigbouw bij Trompenburg aangesteld. De toestellen die Trompenburg moest maken waren niet meer de oude Farmans maar moderne jagers, waar een mitrailleur op gemonteerd kon worden en verkenners, kopieën van het Britse Sopwith toestel. De Sopwith was een goed toestel en eenvoudig te construeren. Een geïnterneerd exemplaar deed dienst als voorbeeld. In de begroting voor 1917 maakte Bosboom geld vrij voor de eerste tien toestellen: drie verkenners, drie jagers en vier artillerie waarnemers.

Niet alleen in Frankrijk probeerde de LVA in 1916 aankopen te doen maar ook in de Verenigde Staten. Walaardt Sacré wilde Van Heyst en Vreeburg er in november heen sturen[26] om twintig toestellen, twintig reserve motoren, tachtig mitrailleurs en tachtig motoren te kopen. De kans op korte termijn met aankopen terug te komen bleek echter zo klein, dat de reis niet doorging. Najaar 1916 kenmerkte zich door sombere toekomstverwachtingen van zowel Snijders als Walaardt Sacré. In september meende Snijders dat als het zo langer doorging er binnenkort geen militaire luchtvaart meer was. Walaardt Sacré begon enigszins wanhopig te raken en schetste een droevig beeld van de Nederlandse militaire luchtvaart aan Snijders. De geïnterneerde toestellen achtte hij toevallige baten, die bovendien nogal wat logistieke problemen met zich mee brachten. Tien jagers, met Lewis mitrailleurs, en tien verkenners waren op korte termijn absoluut noodzakelijke aanvullingen. Hij hoopte dat Trompenburg deze kon maken. Eigenlijk waren veertig toestellen gewenst. Snijders op zijn beurt hoopte medio 1917 te kunnen beschikken over dertien verkenners, dertien jagers en vier artillerie verkenners.

Naar buiten toe zal van deze somberheid waarschijnlijk weinig te merken zijn geweest. Op 15 maart 1916 hield de LVA een publieksrondvlucht van Soesterberg via Gilze-Rijen, Scheveningen en Amsterdam weer terug naar Soesterberg. De vliegers gaven boven het Scheveningse strand in aanwezigheid van de koningin, de ministers van Oorlog en Marine en van Snijders demonstraties. De rondvlucht ging als sportief evenement met veel publiciteit gepaard, maar het was ook een test voor de oorlogsinzetbaarheid. Dat waren ook de grote manoeuvres van september 1916[27]. Hierin, net als in alle oefeningen van enige omvang, participeerde de LVA. Snijders had daar nadrukkelijk opdracht toe gegeven.[28] De andere belangrijkste oefenervaring deden vliegers op in Oldebroek, waar de samenwerking met de artillerie centraal stond. Op basis van luchtwaarneming vuurde de artillerie daar op ‘vijandelijke’ stellingen en loopgraven.[29] De oefeningen met de artillerie vonden ook bij troepeneenheden in den lande plaats.

Technische innovatie

De zorgen om de aanvulling en modernisering van het vliegtuigenpark verhinderden niet dat op allerlei gebied aan technische innovatie werd gedaan, die de ontwikkelingen in het buitenland weerspiegelden. Op al deze punten moest de LVA vanaf nul beginnen.

De LVA nam geen bommenwerpers op in haar vloot, maar dat wilde niet zeggen dat het werpen van bommen onmogelijk was. Verkenners konden als zodanig worden ingericht. Na de eerste fase, gooien met pijltjes[30], begonnen in 1915 proeven met oefenbommen en handgranaten. [31] De eerste scherpe bommen leverde de Artillerie Inrichtingen in augustus 1915. Bosboom wenste deze nog aan te vullen met brandbommen. [32] De eerste grote bestelling vond in 1916 plaats. De Utrechtse staalfabriek De Muinck Keizer, die al voor het Munitiebureau produceerde, kreeg een order voor vijfhonderd vliegtuigbommen. De levering verliep traag. De volgende order was een grote, tienduizend bommen, te produceren door de Haagse Machinefabriek Van Heyst, die ook al veel voor Oorlog werkte. Bij deze ontwikkeling en productie waren zowel Walaardt Sacré zelf als luitenant Tierie betrokken, een op artillerie gebied technisch begaafde officier. Gekozen werd voor zevenduizend brisante bommen en drieduizend brandbommen. Van gasbommen werd afgezien.

Ten einde de bommen nauwkeurig te kunnen afwerpen ontwikkelde luitenant N.E. Groeneveld Meyer in 1915 een richttoestel, dat in 1916 uitvoerig werd beproefd. In april 1917 kwamen de eerste veertig in productie en begin 1918 werkte het systeem naar tevredenheid.[33] De LVA had hiervoor deskundige hulp gekregen van een instrumentmaker van het KNMI en van de Bilthovense instrumentmaker Hermanus Mattheus Smitt (1876-1951).

Mitrailleurs op vliegtuigen waren een ander nieuw fenomeen. De bij het Nederlandse leger in gebruik zijnde mitrailleur, de Schwarzlose, was hiervoor veel te zwaar. De geïnterneerde toestellen brachten uitkomst. Zo kwam de LVA in 1915 aan een Voisin toestel uit Frankrijk met een Hotchkiss mitrailleur[34] en aan een Brits toestel met een Lewis mitrailleur. De Delftse constructiewerkplaatsen ontwierpen eind 1915 een bok, een constructie om een mitrailleur aan de zijkant van het toestel te plaatsen.[35] Nu kon geoefend worden met een wapen dat in Denemarken was aangeschaft, de Madsen geweermitrailleur, die ook vanaf de grond tegen luchtdoelen werden ingezet. Het nadeel van de Madsen was de lage vuursnelheid. De meest geschikte mitrailleurs kwamen toch van de belligerenten en in de laatste oorlogsjaren kon een aantal hiervan verworven worden. Een deel moest aangepast worden aan de Nederlandse munitie. De Lewis bleek het geschikst voor vuren vanaf de zijkant van het toestel, de Vickers mitrailleur kon voor op de Nieuport en Fokker toestellen geplaatst worden. Op de Rumpler toestellen zat een Spandau mitrailleur. De Vickers en Spandaus schoten tussen de propellerbladen door. Uiteindelijk zou de LVA aan het einde van de oorlog beschikken over 41 Spandau mitrailleurs, eenzelfde aantal Duitse Parabellums en zeven Lewis en drie Vickers mitrailleurs.

Een snelle ontwikkeling zien we ook bij de luchtfotografie, die vanaf 1915 werd beoefend.[36] Ook hier hielp een geïnterneerd toestel. Bij Venlo was op 1 september 1915 een Duits toestel met fotoapparatuur neergekomen. Eind dat jaar begon een systematische fotografische vastlegging van de Nieuwe Hollandse Waterlinie. In 1916 kon een eigen Nederlands fototoestel, speciaal voor luchtopnamen, in gebruik worden genomen. De bekendste pionier op dit gebied was Chef Kreuger (1886- ) vanaf 1917 werkzaam bij de marine luchtvaartdienst.[37]

Ten slotte ontwikkelde de LVA draadloze radiotelegrafie voor de communicatie tussen vlieger en grondtroepen. Op 1 december 1915 kwam in Zeeuws-Vlaanderen een Duits Albatros toestel neer met radioapparatuur. Dat was de aanzet voor de genie, in de persoon van eerste luitenant G.M. Claus, en luitenant ter zee A. Dubois een onderzoek te starten naar deze communicatiemogelijkheid. Tot op dat moment maakten vliegers gebruik van kokertjes waarin waarnemingsgegevens stonden, die uit het vliegtuig werden geworpen of geschoten; of maakten ze gebruik van morse in roetstrepen in de lucht. Bij deze laatste methode kwam de vlieger vaak pikzwart uit het toestel. Beide methoden kenden dus hun beperkingen.

Op basis van de proeven en van in Duitsland bestelde radioapparatuur konden in begin 1917 tien „radiotelegrafieseintoestellen” in productie genomen worden. In februari waren er drie gereed, maar het had nog heel wat voeten in de aarde voordat het goed werkte. In april 1917 kon voor het eerst met succes naar een toestel geseind worden. In de zomer gingen de proeven door. Op basis van ontvangstapparatuur, gevonden in een in mei 1917 in West Zeeuws-Vlaanderen geïnterneerd Sopwith toestel lukte het in juli voor het eerst, tijdens een oefening in Noord-Brabant, niet alleen te zenden, maar ook bericht van de vlieger terug te ontvangen. In de loop van 1918 kon van praktisch werkbare zend- en ontvanginstallaties gesproken worden. De LVA werkte samen met de in februari 1918 in Hilversum opgerichte Nederlandsche Seintoestellen Fabriek.

Schiphol

Het operationele nadeel van Soesterberg was de ligging buiten de Stelling van Amsterdam. Zelfs bij een aanval op de Nieuwe Hollandse Waterlinie zou het vliegkamp al ontruimd moeten worden. Direct na de afkondiging van de mobilisatie was met het oog op een mogelijke overplaatsing bij oorlogsgevaar een klein vliegveldje ingericht bij de Hembrug (Zaandam). Dit bleek veel te drassig. Walaardt Sacré zocht in 1915 verder en vond een geschikt terrein bij Halfweg.[38] Snijders pleitte bij Bosboom voor geld en gebruikte daarvoor het argument van een veilige luchthaven bij een Duitse inval. De minister opende de beurs.[39] In april-mei 1916 begon de inrichting van het nieuwe vliegveld Schiphol dat in september zijn operationele doop kreeg omdat het van de 19e tot de 21e gebruikt werd bij manoeuvres in de Stelling van Amsterdam.[40] Gedurende de mobilisatiejaren kocht het ministerie regelmatig gronden aan ter uitbreiding van Schiphol.

Redding uit het buitenland

In 1917 vonden eindelijk buitenlandse aankopen plaats die daadwerkelijk resultaat opleverden. Van Heyst en Vreeburg vertrokken in januari naar Zweden en deden zaken met Enoch Thulin (1881-1919), directeur van Enoch Thulins Aeroplanfabrik in Landskrona. Ze bestelden vliegtuigonderdelen en negentig motoren. De eerste leveranties vonden al vanaf maart plaats en betroffen Thulin motoren ter vervanging van de verouderde Gnôme motoren. Tot maart 1918 liepen de Zweedse leveringen door.

Ook richtte Walaardt Sacré de blik naar Duitsland. Nadat begin 1917 een aankooppoging van tien moderne Albatros toestellen was mislukt, gaf minister Bosboom in maart de opdracht aan de vlieger J.G.C. Duinker (1892 -1919) een studiereis naar Duitsland te maken naar de Inspektion der Fliegertruppen in Charlottenburg. Vanuit het prestigieuze hotel Bristol van Conrad Uhl (1854-1921) aan Unter den Linden[41] berichtte hij de volgende maand over aankoopmogelijkheden van de Fokker D-III. De vlieger Willem Versteegh (1886-1975) vertrok in juni naar Schwerin om de toestellen te beproeven en in Berlijn te onderhandelen. In oktober 1917 keerde hij terug met tien Fokkers, eindelijk een succesvolle buitenlandse aanschaf. Voor 369.000 gulden kon de LVA deze toestellen aan de vloot toevoegen. Versteegh maakte nog dezelfde maand de proefvluchten op Soesterberg. Aan het einde van het jaar presenteerde hij zijn indrukken van de Duitse militaire luchtvaart in een rapport aan Walaardt Sacré.[42] In hetzelfde jaar bezocht een delegatie van Nederlandse officieren het Duitse leger, zowel in Berlijn als aan het Westfront. De genie-officier en luchtvaartkenner W.H. Cool rapporteerde over de luchtvaart. Hij bezocht een vliegveld nabij het front in Montmédy en vloog in een Duits militair toestel. Om de Nederlandse neutraliteit te waarborgen waren de patronen uit de mitrailleur verwijderd.[43]

Parallel aan de Zweedse en Duitse aankopen bleef de LVA actief in Frankrijk en hoopte Walaardt Sacré dat Trompenburg na de langdurige onderhandelingen zijn beloften kon waarmaken. In Frankrijk ijverde Labouchère nog steeds voor de levering van vijf Caudron en vijf Nieuport toestellen samen met 46 Rhône en twintig Hispano Suiza motoren met sleepbootjes als compensatie. Walaardt Sacré vond het allemaal veel te lang duren, zeker toen de Duitse contacten wel op korte termijn resultaat gaven. Dat deden de Franse onderhandelingen uiteindelijk ook, maar wel erg vertraagd: in oktober 1917 kon het vrachtschip Rhea beladen worden met vijftien toestellen - meer dus dan het oorspronkelijke aantal - en twintig motoren. Half december lag het schip in Vigo (noordwest Spanje), nadien werd het door de Britten vastgehouden in Gibraltar en pas medio 1918 vrijgegeven. De Britten koesterden voortdurend de angst dat militaire leveranties aan Nederland naar Duitsland doorverkocht zouden worden. De toestellen kwamen uiteindelijk drie jaar na hun bestelling in Nederland aan.

In Amsterdam produceerde Trompenburg intussen langs twee lijnen. Na de onderhandelingen met Wijnmalen was het Munitiebureau als regelend orgaan gaan optreden om van Trompenburg alsnog de gewenste moderne nationale vliegtuigindustrie te maken. Dit betekende het einde van de bouw van Farmans. In plaats daarvan moesten eigen ontwerpen worden ontwikkeld en moderne buitenlandse toestellen gekopieerd. Het eerste eigen ontwerp was een jager, de Spyker V-1, waaraan de Franse ‘mecanicien’ Vannehard en de nieuw aangetrokken ingenieur van Trompenburg, Albert Gilles von Baumhauer (1891-1939) al vanaf 1916 werkten. Van Heyst maakte er in mei 1917 een proefvlucht mee. Van enige serieproductie is het niet gekomen. De te zwakke Thulin motor maakte het toestel eigenlijk ongeschikt.

De andere lijn was het kopiëren van de buitenlandse toestellen. Daarvoor was in eerste instantie het oog gevallen op een modern toestel van Sopwith. Dat veranderde toen in februari en maart 1917 nieuwe typen Sopwith en Nieuport in Nederlandse handen vielen. Minister Bosboom koos toen voor de serieproductie van twintig Nieuport jagers met Thulin motoren, wellicht later gevolgd door de Sopwith. Het kon Walaardt Sacré allemaal niet snel genoeg gaan. Hij wilde zo snel mogelijk jagers (Nieuport) „anders zijn wij machteloos tegenover elken vijand”[44]. Bovendien wilde hij ze in veel grotere aantallen dan wat Bosboom nu had toegestaan. Hij achtte snelle productie van veertig toestellen wenselijk, uit te groeien tot zestig, door toevoeging van twintig Sopwiths. Toen uiteindelijk de Nieuport jagers in 1918 afgeleverd werden, waren ze al enigszins verouderd. Ze zijn nauwelijks gebruikt.[45]

De andere aanvullingen bestonden uit aankoop van geïnterneerde toestellen. In juni 1917 betrof het twee Sopwith toestellen, neergekomen in september 1916 en februari 1917; en drie Duitse toestellen - Albatros, Fokker, Aviatik - neergekomen in september-oktober 1916. In september 1917 ten slotte kocht de LVA de eerdergenoemde Nieuports en Sopwiths.[46] Dit bracht het aantal overgenomen geïnterneerde toestellen op dertig. In totaliteit zijn gedurende de Eerste Wereldoorlog ruim honderd belligerente toestellen op Nederlandse bodem neergekomen, maar lang niet alle waren geschikt om door de LVA overgenomen te worden. Een dertigtal was zo beschadigd dat er weinig meer mee te doen was dan nuttige onderdelen er af te halen. Een even groot aantal is als geregistreerd LVA-toestel in de vloot opgenomen. Het betrof bijna net zoveel verschillende typen. Die diversiteit was leerzaam, maar niet altijd even praktisch als het ging om onderhoud en reserve onderdelen. Na de wapenstilstand van 1918 zijn bijna al deze toestellen verschroot. Een enkele is in 1919 nog gebruikt om Nederlandse vliegers de ervaring van een buitenlandse vlucht te geven. Versteegh vloog met een Bristol naar Engeland en G.A. Koppen (1890-1970) en J.J. Koopman vlogen in een Aviatik naar Compiègne. De bestemming was eigenlijk Italië, maar door allerlei pech lukte dat niet. Behalve vreemde toestellen boven Nederland grondgebied, kwam een enkele keer ook het omgekeerde voor, zo vloog eerste luitenant J.P. van Oosten (1891-1918) op 5 januari 1917 boven Elten.

In juni 1917 maakte Snijders de balans op. Als alle bestellingen[47] binnen zouden komen, zou de LVA eind van dat jaar beschikken over negentig „frontvliegtuigen”. Dat was echter nog steeds onvoldoende. Snijders wenste een LVA van 116 jagers, 132 verkenners en veertig instructietoestellen. Deze omvang zou in 1918-1919 bereikt moeten zijn. Daarop was het nog wel even wachten. Maar er waren lichtpunten. De nieuwe minister van Oorlog, Bonifacius Cornelis de Jonge (1875-1958), wilde serieus werk gaan maken van een nationale vliegtuigindustrie[48] en was bereid daar geld in te steken. Hij zette een miljoen extra op de begroting. De afhankelijkheid van buitenlandse leveranties zinde de minster niet. Nog meer dan al het geval was, benutte hij het Munitiebureau als orgaan om meer bedrijven geïnteresseerd te krijgen in vliegtuigbouw. Trompenburg moest binnenlandse concurrenten krijgen en het Munitiebureau had door de uitbesteding van de munitieproductie aan het particuliere bedrijfsleven veel contacten en ervaring. Walaardt Sacré juichte dit toe, hij had zich al vaak geërgerd aan de traagheid en hoge prijzen van Trompenburg.

De fabrieken die belangstelling toonde wasVan Berkel’s patent[49]een in 1898 opgerichte Rotterdamse fabriek van vleessnijmachines en weegschalen. Van Berkel werkte wat de motoren betrof samen met de Amsterdamse motorenfabriek Kromhout, in handen van de familie Goedkoop. Met Hispano Suiza[50] motoren zou Van Berkel zich vooral op watervliegtuigen voor de marine gaan toeleggen op basis van een Duits toestel (W-12) dat in april 1918 bij Rottum was neergekomen. De eerste Van Berkel W-A vloog in juni 1919. In de speciaal hiervoor gebouwde fabriek aan de Keileweg werkten toen driehonderd man, onder wie ook Duitsers. Baumhauer was de belangrijkste ontwerper. In juni 1921 eindigde deze activiteit bij gebrek aan orders.

Ook in Rotterdam opereerde de Hollandsche Vliegtuigfabriek Avia van Bruno Jablonski (1882- ), een Duitse vlieger[51] die geïnterneerd was geweest in Engeland. Jablonski, kort verbonden geweest aan Trompenbrug, presenteerde december 1918 zijn tweedekker in Rotterdam. Hier zou het bij blijven.

De derde fabrikant was Joop Carley die in 1917 in Ede een vliegschool en vliegtuigfabriek begon. Hij bouwde enkele toestellen en ook na de wapenstilstand zette hij zijn bedrijf voor les- en verkeersvliegtuigen voort. Gebrek aan afzet noodzaakte hem in 1922 te sluiten.

Korte tijd sloeg ook de LVA zelf het pad van eigen ontwerpen in om onafhankelijk te zijn van het buitenland. Vreeburg begon in 1918 met de bommenwerper A.2M, die gereed was in 1919. Versteegh vloog er mee op de ELTA, de grote luchtvaarttentoonstelling in Amsterdam-Noord van augustus-september 1919[52]. Het is bij een exemplaar gebleven. De Rhône motor was eigenlijk eigenlijk te zwak. Het toestel werd in 1921 gesloopt. De productie buiten Trompenburg om was dus nog erg kleinschalig, maar de minister en de LVA waren niet ontevreden dat de exclusiviteit van Wijnmalen was aangetast. [53]

Een laatste poging een alternatieve productie op te zetten kwam in de zomer van 1918 van twee medewerkers van de LVA: Van Heyst en Vreeburg. Samen met de Kromhout motorenfabriek, de Lippmann Rozenthal bank en Van Berkel’s Hispano Suiza motoren wilden zij een eigen toestel bouwen op basis van het Franse type Spad. Het Munitiebureau en minister De Jonge vonden dit een hoogst merkwaardige zaak, omdat beiden nog in dienst waren van de LVA. Snijders en Walaardt Sacré hadden er minder moeite mee. Zolang er nog niet daadwerkelijk een toestel was gebouwd waren de beide werknemers eigenlijk niet meer dan adviseurs van Goedkoop, die tot op dat moment, net als Jablonski, financieel voor eigen risico werkte. Pas wanneer de LVA bestellingen zou gaan plaatsen dienden beide heren ontslag te nemen. Zo ver kwam het echter niet. De wapenstilstand van november 1918 maakte aan alles een einde.[54]

Een andere ontwikkeling was de verzelfstandiging in 1917 van de luchtvaartdienst van de marine (MLD). Snijders en Walaardt Sacré betreurden deze versnippering van krachten en trachtten tijdens een bijeenkomst van alle betrokken partijen op 28 februari 1918 het tij te keren. De Koninklijke Marine, wijzend op haar koloniale taken, achtte een eigen vliegdienst echter gewenst en gaf geen krimp. [55]

De doelen niet gehaald

De initiatieven om naast Trompenburg, in 1918 een bedrijf van duizend werknemers, concurrerende bedrijven te stimuleren leverden, zoals we zagen, weinig op. Er zat voor de LVA voorlopig niets anders op dan in het buitenland te blijven aankloppen en Trompenburg te steunen. De Amsterdamse fabriek probeerde wel de kwaliteit te verbeteren, maar ze kon de nieuwe regeringsopdracht eigenlijk niet aan. Tegenslagen zoals in december 1917 toen de Britten aluminium voor Trompenburg vasthielden en maandenlange onderhandelingen het gevolg waren, maakten de situatie van kwaad tot erger. Van Nederlandse zijde werd vermoed dat de Britten Trompenburg bewust dwars te zitten.[56] Steeds meer bepaalde het Munitiebureau de productiedoelen en bemiddelde het in de moeizame relatie tussen de ontevreden LVA en Trompenburg. Het streven naar een zelfstandige luchtvaartproductie zette in 1918 door met de opdracht aan Trompenburg voor tweehonderd Clerget vliegtuigmotoren. Het contract van maart 1918 bepaalde de levering van de eerste vijftig voor 1 januari 1919, de rest uiterlijk augustus 1919. Ir W.P. van Lammeren moest dit technisch begeleiden. Uiteindelijk waren de eerste vijftig te laat gereed voor inspectie en keurde de LVA ze bovendien om technische redenen af. De staat wenste in 1919 geheel van deze order af te zien. Trompenburg zou 1,1 miljoen vergoeding krijgen zonder ooit te leveren. De motoren verlieten als schroot de fabriekshal. Ondanks de schadevergoeding leed Trompenbrug groot financieel verlies op de afgekeurde en ongewenste motoren.

Na de jager leverde Trompenburg in april 1918 zijn eerste Spyker lesvliegtuig naar eigen ontwerp, de V-2. Het bedrijf kreeg de opdracht om er 56 voor de LVA en 40 voor de KM te maken. Die productie vond plaats in 1918-1919 en kan beschouwd worden als hoogtepunt van de vliegtuigfabricage in Nederland tot op dat moment. Het was de eerste Nederlandse serieproductie. De eerste vlucht was in april 1918, de top van de productie lag eind 1918.

De laatste bestelling van de LVA vond plaats in oktober 1918, de V-3 jager met Clerget motor. Er zouden er 72 geproduceerd gaan worden. De eerste kwam pas in juli 1919 de fabriek uit. Hij werd op de ELTA getoond, ingevlogen door Versteegh, maar de order werd gecancelled. De pogingen via het Munitiebureau Trompenburg uit te bouwen tot een moderne Nederlandse luchtvaartindustrie strandden dus volledig. Het grootste probleem was de aanvoer van grondstoffen geweest, maar gebrek aan kennis in het algemeen en commercieel inzicht bij Wijnmalen in het bijzonder zullen ook hun steentje bijgedragen hebben.

In januari 1918 meldde de gezant in Parijs dat de mogelijkheid bestond in Frankrijk toestellen te kopen die eigenlijk voor Rusland bestemd waren. Het betrof Sopwith toestellen met Rhône of Clerget motoren. Walaardt Sacré wilde het wel proberen maar Snijders niet. Hij had genoeg van de lange levertijden en zette zijn kaarten op Duitsland waar immers in 1917 goede ervaringen waren opgedaan.[57] In maart 1918 vertrok Versteegh dan ook opnieuw naar Berlijn om 24 Rumpler toestellen te kopen die ook geschikt waren voor luchtfotografie en draadloze radiotelegrafie. In augustus bleken ze goed te voldoen en kon de levering plaatsvinden. Naast geld verlangden de Duitsers ook paarden als betaling, maar dat ging niet door. Eind oktober waren er veertig geleverd, met Spandau en Parabellum mitrailleurs en met munitie.

Deze toestellen zouden direct na de oorlog in opspraak komen vanwege een relatief groot aantal crashes. Zo kwamen de vliegers Duinker en C. Land (1888-1919) op respectievelijk 14 mei en 1 november 1919 om het leven. Prins Hendrik was gelukkiger geweest, zijn vlucht in een Rumpler, met Van Heyst aan de stuurknuppel, liep op 6 juni 1918 wel goed af. Het liberale lid van de Tweede Kamer Alibert Cornelis Visser van Yzendoorn (1858-1924) verweet de LVA aankoop van ondeugdelijk materieel. Walaardt Sacré bestreed dit. Al waren de Rumplers niet de allermodernste, het was wel het beste wat toen voor aankoop beschikbaar was. In 1919 bleven de toestellen grotendeels aan de grond, een commissie met de Delftse hoogleraar Meyer en majoor G.B. Noothoven van Goor onderzocht de zaak in 1920. Ze werden uiteindelijk vervangen door de Fokker C VIII.

Noch de aankopen in het buitenland, noch de eigen Nederlandse vliegtuigproductie kon voorzien in een LVA van een omvang die Snijders en Walaardt Sacré wensten. Walaardt Sacré verzuchtte in juli 1918 zelfs dat de geïnterneerde toestellen het hoofdbestanddeel van de LVA vormden. In de laatste oorlogsmaanden werd de aankoop hiervan stopgezet omdat er te weinig onderdelen waren ze vliegklaar te maken. Snijders vond dat jammer omdat juist deze toestellen de modernste waren die hij kon krijgen.

De LVA becijferde in juli 1918 dat als er oorlog zou komen, er een tekort was van honderd jagers en tachtig verkenners.[58] Eind van dat jaar was de stand als volgt:

Aantal merk herkomst inzet

10 jagers

Fokker

Duitsland

1917-1920

20 jagers

Nieuport

Trompenburg

nauwelijks

10 jagers

Nieuport

Frankrijk

1918-1925

5 verkenners

Caudron[59]

Frankrijk

1918-1920

40 verkenners

Rumpler

Duitsland

1918-1920

Het doel was nog steeds eind 1919 te kunnen beschikken over 116 jagers en 132 verkenners. Dat doel was dus nog erg ver weg. Zelfs Snijders’ berekening van juni 1917 was bij lange na niet gehaald.

Wat de vliegtuigmotoren betrof, was de levering vanuit Zweden vrij constant. Daarnaast konden er een twintigtal van Oberursel[60] - een Duitse fabriek die onderdeel was van Fokker - besteld worden en werkte Van Berkel met de Hispano Suiza.De Clergets van Trompenburg zijn al ter sprake geweest. De becijferde behoefte voor eind 1919 van 585 werd ook hier bij verre niet gehaald.

Exit Trompenburg enter Fokker

Na de wapenstilstand zakte de vraag snel in en veranderde het vliegtuigbouwlandschap in Nederland enorm. Enerzijds was er de wens bij velen voor een nationale vliegtuigindustrie, anderzijds was Trompenburgs reputatie niet geweldig en begon de politieke wens tot bezuinigingen een rol te spelen. Bovendien keerde Fokker uit Duitsland terug.

De ineenstorting van het keizerlijke Duitsland was voor Fokker het moment om op spectaculaire wijze zijn vliegtuigen in veiligheid te brengen. Een aantal toestellen kon hij voor een schappelijke prijs terugkopen van de Duitse regering en met zijn voorraden leverde dat een aantal van 220 toestellen[61] op, die hij in maart 1919 via Oldenzaal in 350 treinwagons Nederland binnen wist te brengen en op te bergen aan de Petroleumhaven in Amsterdam. Hij nam zijn medewerker Wilhelm Horter en in 1921 zijn constructeur Reinhold Platz (1886-1966) mee. Fokker had maar een doel, in Nederland zijn fabriek voort te zetten. De eerste stap was met Trompenburg overeen te komen dat dit bedrijf zich als officieel importeur van de binnengekomen toestellen opstelde. De terugkeer van Fokker hangt daarmee nauw samen met het einde van Trompenburg.

In april 1919 kwam Fokker voor het eerst weer in Nederland in de publiciteit. Hij ging weer vliegshows geven en richtte in mei 1919 een vliegschool op.[62] In juni begon hij vanuit Scheveningen rondvluchten te organiseren en trad hij in contact met Wijnmalen om een nationale luchtvaartindustrie op te richten.[63] Voorlopig beperkte zich dit tot de oprichting in juli 1919 van de NV Nederlandsche Vliegtuigenfabriek in Amsterdam waarvan Fokker directeur werd. Om het bedrijf zo Nederlands mogelijk te maken nam hij Atjeh-held Joannes Benedictus Van Heutsz (1851-1924) en Fentener van Vlissingen op in de Raad van Commissarissen en vermeed hij de naam Fokker te voeren. Het contact met Van Heutsz was tot stand gekomen via Cornelis George Vattier Kraane (1864- ), directeur van de Nederlandsch-Indische Steenkolen Handel Maatschappij en een lid van het comité dat de ELTA voorbereidde. Van Heutsz was zeer gecharmeerd van het idee van een onafhankelijke eigen Nederlandse vliegtuigindustrie en steunde daarom Fokker van harte.[64] In Nederland kreeg Fokkers streven een enorme stimulans door de ELTA, waarop hij het militaire karakter van zijn vliegtuigen zo veel mogelijk in de schaduw hield. Op het terrein van de ELTA aan de Papaverweg begon Fokker zijn fabriek.[65]

Intussen moest Fokker af van de toestellen die hij uit Duitsland had gesmokkeld. Zo kwam hij weer bij Wijnmalen en het ministerie van Oorlog terecht. In januari 1920 sloten deze partijen een overeenkomst voor de levering van 92 jagers D VII en 92 verkenningsvliegtuigen C I. Maar de vreugde was van korte duur. Bezuinigingen noopten de staat reeds in april de order terug te draaien tot twintig D VII en zestig C I voor een bedrag van 600.000 gulden. De overige toestellen zou Fokker de volgende jaren, met veel moeite, in het buitenland slijten. Voor de overheid was de kous hiermee nog niet af. Trompenburg moest een schadevergoeding krijgen.

De staat wilde van de contractuele verplichtingen met Wijnmalen af omdat, zo verklaarde minister George August Alexander Alting von Geusau (1864-1937), modernere middelen inmiddels gewenst waren. Die afkoop vond in december 1920 plaats. Dat gaf wel enige consternatie in de Tweede Kamer. In totaal ontving Trompenburg 1,1 miljoen voor de motoren - die allemaal verschroot werden - 0,8 miljoen als voorschot voor de levering van 73 jagers (V-3) en 118 verkenners (V-4), die nooit geleverd waren en 1,8 miljoen als afkoopsom voor het contract van afnameverplichting door de staat. In totaal ging het dus om een som van 3,7 miljoen waar niets anders tegenover stond dan verschroot staal. Een motie van de liberaal Hendrik Coenraad Dresselhuys (1870-1926) om deze financiële transacties nader te onderzoeken kon hier niets aan veranderen. De miljoeneninjectie redde Trompenburg niet. Ook de komst in 1920 van de inmiddels internationaal vermaarde vliegtuigbouwer Koolhoven, sinds 1919 terug in Nederland en logerend bij Wijnmalen, kon dat niet. Dat Wijnmalen een beter vlieger dan commercieel ondernemer was, werd nu wel duidelijk. Fentener van Vlissingen stopte de financiering in 1922. Wijnmalen nam in mei 1922 ontslag. Koolhoven, die zich vooral met Spyker auto’s had beziggehouden, vertrok dezelfde maand. Baumhauer, de ingenieur achter de ontwerpen van 1917-1919 ging naar Van Berkel om watervliegtuigen voor Nederlands-Indië te ontwerpen. Mecanicien Vannehard vertrok naar de vliegtuigfabriek van Joop Carley. Spyker ging definitief failliet in 1926, om in 1999 als merknaam van exclusieve automobielen weer uit de as te herrijzen.

Het einde van de Eerste Wereldoorlog en de daarop volgende bezuinigingen maakten de plannen een nationale vliegtuigindustrie op te zetten een illusie. De LVA ging met Fokker in zee, maar erg omvangrijk konden de aankopen niet zijn. Fokkers vervingen de Rumplers en laatste Farmans. Deze werden nog gebruikt voor instructie of verkocht. Enkele werden in 1919 afgestaan aan een in oprichting zijnde vliegschool Den Haag, maar deze kwam niet van de grond. Daarop volgde in 1920-1921 verkoop aan Carley’s vliegtuigenfabriek in Ede.[66]

Maar er waren ook andere spelers die in de roerige naoorlogse jaren probeerden een luchtvaartgraantje mee te pikken. Niet alleen Fokker, met zijn Duitse achtergrond was in het spel. Ook de Britten probeerden in Nederland voet aan de grond te krijgen, in een geval zelfs letterlijk. In januari 1919 was sprake van de vestiging van een Britse luchtschipbasis aan de Nederlandse kust. De RAF bekeek locaties nabij Hoek van Holland en Duinrell (Wassenaar), maar gelastte het plan een maand later weer af.[67] Groot-Brittannië was ook het eerste land waar de LVA de nieuwste kennis probeerde op te doen. In oktober 1919 werd een delegatie samengesteld om af te reizen: kapitein J.H. Hardenberg - Walaardt Sacrés opvolger - , Versteegh, ir. L.A.B. (Bruno) Stephan[68] en dr. ir. E.B. Wolf (1882-1941). Door allerlei moeilijkheden ging de reis uiteindelijk niet door.

Structureler was de belangstelling van de Britse vliegtuigindustrie, in het bijzonder van Vickers. In Engeland werden Fokkers activiteiten met argusogen bekeken. De belligerenten hadden op 14 maart 1919 in Brussel een overeenkomst gesloten die alle export van oorlogsgoederen uit Duitsland verbood. Op basis van de wapenstilstandovereenkomst, verder uit te werken in het verdrag van Versailles waar toen over onderhandeld werd, was alle Duitse oorlogsmaterieel geallieerde oorlogsbuit. Naar schatting betrof dit 20.000 vliegtuigen. Fokkers toestellen hadden dus nooit Duitsland mogen verlaten, noch had Nederland ze mogen accepteren, zo redeneerden de Britten. Nederland was dan wel geen partij in de onderhandelingen met Duitsland, maar de acceptatie van de Fokker toestellen deed het imago van de Nederlandse regering geen goed, temeer daar de Britten zelf graag de Nederlandse vliegtuigmarkt wilden veroveren. Zij vreesden dat Duitsers met hun toestellen de markt in neutrale landen snel wilden verzadigen. Helemaal ongegrond was deze gedachte niet. Zo verborg de Junkers fabriek bijvoorbeeld van 1919 tot 1920 24 gedemonteerde toestellen in Nijmegen en verschenen vele advertenties in de kranten waarin Duitse toestellen werden aangeboden. Soortgelijke manoeuvres vonden ook in de Scandinavische landen plaats.

Wat namen de Britten waar van de gebeurtenissen in Nederland? In maart 1919 wenste de Britse gezant Townley nadere informatie over veertig Fokker toestellen die in Nederland zouden zijn aangekomen. Vijf dagen later meldde hij dat de Nederlandse regering twee honderd Fokker toestellen ging kopen, die al in Nederland zouden zijn. Het Munitiebureau trad hierover op eigen initiatief in contact met de Britten, die zich formeel op het standpunt stelden in deze zaak geen partij te zijn. Dat veranderde toen in mei de Britse luchtvaartindustrie[69] er lucht van kreeg en aan Londen meldde dat dit orders kostte en dat de Nederlandse regering internationale afspraken schond. Het Air Ministry meende in juni dat Nederland deze Fokker toestellen bij Trompenburg onderbracht om deze fabriek zo aan hun leveringsverplichting te laten voldoen. In de loop van de maanden, toen de Britten deze zaak verder gingen uitzoeken zelf tot het niveau van de geallieerde opperbevelhebber maarschalk Ferdinand Foch (1851-1929) aanhangig maakten, bleek dat reeds bij de wapenstilstandsonderhandelingen in Spa de verkoop van Fokker toestellen van de Duitse regering terug aan Fokker besproken was door de Britse gedelegeerde Richard Haking (1860-1945) en de Duitse Kurt von Hammerstein (1878-1943). Fokker had nadien, waarschijnlijk april-mei 1919, zo redeneerden de Britse luchtvaartautoriteiten, de douane bij Oldenzaal omgekocht en zo 180 toestellen Nederland binnengesmokkeld en in zijn eigen fabriek ondergebracht. De Nederlandse regering zou ze niet, of slechts enkelen, gekocht hebben. Op de ELTA zouden ze gezien zijn, met de Duitse herkenningstekens nog zichtbaar onder de nieuw aangebrachte verf. Ook meenden de Britten dat Fokker vijfduizend vliegtuigmotoren bij Arnhem had verstopt die hij via krantenadvertenties probeerde te verkopen.[70] In januari 1920 meenden de Britten dat via Trompenburg de Fokker toestellen alsnog door de Nederlandse regering werden overgenomen.

Ook in 1920 en 1921 maakten de Britten zich nog zorgen over het ‘lekken’ van Duitse toestellen naar Nederland. Zo verdachten zij Carley ervan door de Duitsers betaald te worden of zelf een Duits agent te zijn en onderzochten zij de Amsterdamse firma Holz die in Ede een veiling van Duitse toestellen organiseerde (1921).[71]

Walaardt Sacré ging, nadat hij door Hardenberg was opgevolgd, en de dienst had verlaten, in zee met Vickers, dat via hem probeerde vastere voet aan de grond te krijgen in Nederland. Vickers’ activiteiten waren augustus 1919 begonnen. Uit deze samenwerking kwam in april 1922 de NV Nationale Vliegtuig Industrie voort, waarbij we bekende namen terugzien: Joop Carley als directeur, Walaardt Sacré als lid van de Raad van Commissarissen, Frits Koolhoven als ingenieur en Van Heyst als testvlieger. De vliegtuigen werden aanvankelijk gebouwd in een deel van de machinefabriek van Burgerhout’s Machinefabriek en Scheepswerf NV aan de Nieuwe Maas in Rotterdam. Het was een bedrijf waarmee het Munitiebureau al veel zaken had gedaan. Na een brand op 5 december 1922 werd de bouw verplaatst naar Den Haag. Ook werd een hangar op vliegveld Waalhaven in gebruik genomen. Het bedrijf ging in 1925 failliet.

De Rijksstudiedienst

Was op nationaal-industrieel gebied de oogst gering, op wetenschappelijk vlak was er meer succes. Het besef dat zonder eigen wetenschappelijk onderzoek de Nederlandse (militaire) luchtvaart niet verder kwam, resulteerde in de oprichting van de Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart, gevestigd op het Marineterrein in Amsterdam. Het meest deskundig op dit gebied was Albert Kapteyn (1848-1927) [72], die in het Munitiebureau de luchtmachtbelangen behartigde. Kapteyn was van huis uit werktuigbouwkundig ingenieur en had ruime internationale ervaring in het bedrijfsleven (Westinghouse). Vanaf 1907 woonde hij na veel omzwervingen weer in Den Haag en raakte hij geïnteresseerd in luchtvaart. In 1909 werd hij de eerste voorzitter van de afdeling aviatiek van de Koninklijke Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart en op zijn initiatief kwam er namens die vereniging een aerodynamisch laboratorium in de TH Delft. In september 1918 hield hij een lezing voor het Koninklijk Instituut van Ingenieurs waarin hij zijn visie over luchtvaart uiteen zette. Hij zag een mooie toekomst weggelegd voor het vliegtuig en beschouwde het luchtschip als een museumstuk.

Walaardt Sacré zat op dezelfde golflengte: „De nieuwe tijd behoort nu eenmaal aan de specialisten. De oorlog (…) wordt de facto voor een groot deel beheerscht door de techniek. En eerst als die techniek haar resultaten heeft gegeven, komen deze in handen van de gebruikers, de militairen, om er mede te bereiken wat zij kunnen. De tijden van universele genieën zijn voorbij.” Voor Walaardt Sacré was dit ook de reden ervoor te pleiten van de LVA een zelfstandig dienstvak te maken direct onder de Minister van Oorlog. Een chef luchtmachtdienst moest als adviseur van de minister dienen en het dienstvak moest een technisch en een tactisch hoofd krijgen. Zo niet, dan vreesde hij dilettantisme.[73]

Ongetwijfeld zal het Kapteyn geweest zijn die het Munitiebureau er toe aanzette het initiatief te nemen voor een wetenschappelijk onderzoeksinstituut. Het samenbrengen van bedrijfsleven, wetenschap en defensie paste geheel in de opdracht van het bureau. In november 1917 bood het Munitiebureau de opzet aan de ministeries van Oorlog, Koloniën en Marine aan. In januari 1918 werd de eerste stap gezet toen een aerodynamisch laboratorium op het marineterrein in Amsterdam werd opgericht op basis van de Delftse collectie van Kapteyn. Feitelijk was dit al het begin van de studiedienst.[74] Diezelfde maand gaf de Delftse oratie van de jonge hoogleraar aerodynamica, Johannes Martinus Burgers (1895-1981), ook een positieve impuls. Hiermee kon Nederland zich eindelijk scharen in de rij van landen met wetenschappelijke onderzoeksinstituten zoals dat van Dimitri Riabouchinsky in Koutchino bij Moskou (1904)[75], Ludwig Prandtl (1875-1953) in Göttingen (1908) en Gustav Eiffel (1832-1923) in Auteuil (1912). Ook het Britse National Physical Laboratory (1900)werd als inspiratiebron genoemd. Na een lange aanloop kon in mei 1918 ir. Wolff , afkomstig van Werkspoor[76] als directeur van de Rijksstudiedienst Luchtvaart benoemd worden. De dienst viel aanvankelijk onder het Munitiebureau, dat moest de band met de wetenschappelijke wereld garanderen. Na de oorlog kwam de dienst onder het ministerie van Waterstaat. Walaardt Sacré was blij met de oprichting. Eigenlijk had hij al veel eerder zo ‘n instelling gewild. Hij hoopte op goede onderzoeken en adviezen, zeker ook aan de industrie, maar meende wel dat de aankoopkeuze van nieuwe toestellen buiten de adviesbevoegdheid van de dienst. Baumhauer werd in 1921 onderdirecteur van de Rijksstudiedienst.

De balans

Namens de regering werkte het Munitiebureau vanaf 1917 aan een nationale vliegtuigindustrie door gerichte opdrachten aan Trompenburg en het stimuleren van andere ondernemingen. Naast Oorlog kreeg dit beleid steun van het ministerie van Koloniën en van opperbevelhebber Snijders. Dit paste in een breder streven oorlogsproductie in eigen, nationale, hand te krijgen. Een bijzonder moeilijke opgave. Voor de luchtvaart betekende dit particuliere bedrijven regeringssteun geven om vliegtuigen te maken. Het resultaat was beperkt. Trompenburg en Van Berkel, die hiervan het meest profiteerden, redden het niet zodra de oorlog afgelopen was. Draagvlak om grote bedragen hiervoor beschikbaar te stellen viel snel weg. De basis die in de oorlogsjaren gelegd was, was te smal.

Net als bij de belligerente mogendheden is ook in Nederland de militaire luchtvaart tijdens de Eerste Wereldoorlog volwassen geworden. Maar de bijzonder ongunstige positie van Nederland wat betreft verwerving van kennis en grondstoffen heeft zijn stempel zeer nadrukkelijk op de opbouw van de LVA gedrukt in kwalitatieve en kwantitatieve zin. De LVA is voortdurend ver onder de gewenste maat gebleven, de indrukwekkende inspanningen van Walaardt Sacré en Snijders ten spijt. Ook de geïnterneerde toestellen, belangrijk voor kennisoverdracht, hebben dat niet kunnen compenseren. Het oordeel van de Britse luchtvaartautoriteiten over de LVA was aan het einde van de oorlog ook niet positief. Toen zij in mei 1918 de eventuele levering van toestellen overwogen, constateerden zij hoe klein de LVA was („negligible numbers”), noemden zij de training „very elementary and inefficient”.[77] Fokker was een geschenk uit de hemel! De positieve ervaringen met hem uit 1917 zullen, samen met de goede reputatie van Fokker toestellen uit de oorlog, de keuze deze verloren zoon zo hartelijk te ontvangen nog versterkt hebben. Bovendien was Fokker een veel beter ondernemer dan Wijnmalen. Nederland miste de specialistische expertise op motorengebied -vliegtuigmotoren zijn bijzondere technische uitdagingen - , miste de directe oorlogservaring en de razendsnelle technische vooruitgang die deze op luchtvaartgebied met zich bracht en ontbeerde de basis van een al bestaande vliegtuigindustrie in de jaren direct voorafgaande aan de oorlog.

De balans slaat echter niet eenzijdig naar de negatieve zijde door. De LVA groeide onder Walaardt Sacré indrukwekkend van 111 naar 708 personeelsleden met als thuisbasis een volwaardig modern vliegkamp, „een solide fundament voor de Nederlandse militaire luchtvaart.”[78] In het militaire operationele denken van Nederland had de luchtmacht nu een verankerde plaats gekregen. In 1919 werd Militaire Luchtvaart opgenomen in de Strategische Aanwijzingen, het alomvattende voorschrift van de Generale Staf waarin de verdedigingsvoorbereiding en mobilisatie van de krijgsmacht stond uitgespeld.

Er is ook veel geld naar de LVA gegaan, zeker in de laatste oorlogsjaren, zoals onderstaande tabel laat zien:

Begrotingsjaar Oorlogsbegroting voor de LVA % LVA van de begroting

1914

133,3

0,3

0,2

1915

245,9

1

0,4

1916

286,9

1,1

0,4

1917

318,8

4,1

1,3

1918

422,5

10,1

2,4

1919

219,7

2,4

1

1920

136,3

4,5

3,3

1921

125

2,1

1,7

1922

117,8

2,2

1,9

In miljoenen guldens

Vlucht door de tijd, 28 en 48.

 

De opeenvolgende ministers van Oorlog hebben voor de militaire luchtvaart goed in de buidel getast. Bosboom verdedigde dit op 30 december 1915 in de Kamer[79], Kamerlid jan Bomans (1885-1941) pleitte er voor op 16 februari 1917[80]. Snijders hoopte in april 1917, toen de noodzaak voor een ingrijpende uitbreiding en modernisering van de luchtvloot duidelijk was, op een budget van 15,7 miljoen voor 1918, hij kreeg er tien. Dit was een verhoging van het budget voor de luchtmacht van 250% in een jaar! De voortzetting van deze hoge uitgaven was na de wapenstilstand politiek niet langer haalbaar. Snijders had in 1917 nog ingezet op een budget van 6,3 miljoen voor 1919.

Minister De Jonge was net als Bosboom bereid voor de luchtmacht te betalen. Hij zorgde zelfs voor enig politiek oproer toen hij meedeelde dat aan een jaarbudget van twintig miljoen gedacht moest worden![81] Het verzet vanuit de linkerzijde van de Kamer kwam in 1919 op gang. Klaas ter Laan (1871-1963) uitte de sociaal-democratische oppositie tegen deze uitgaven en Henri Marchant (1869-1956) en Dresselhuys de liberale. Ter Laan sprak over de militaire luchtmacht als „spelerij”, niet passend bij een klein, neutraal land als Nederland. Hij zag het liefst de militaire luchtmacht geheel verdwijnen.[82] Minister Alting von Geusau wilde vanzelfsprekend zo ver niet gaan. Hij verklaarde: „elk veldleger (…) heeft een vliegdienst noodig voor verkenningen en voor waarnemingen, maar vooral voor het tegengaan van verkenningen der tegenpartij”, in de afgelopen oorlog was de luchtmacht volgens de minister „van buitengewoon groote beteekenis” geweest voor moreel en weerkracht.”[83] De militaire luchtmacht was daarentegen voor links een symbool van duur militair hobbyisme, niet passend bij een klein land als Nederland. Hun oppositie leek wat dit betreft op het negentiende eeuwse verzet van de linkse liberalen en socialisten tegen dure vestingbouw. Net als toen was het vergeefs. Misschien putten zij wel enige troost uit het feit dat de gewenste geen nationale vliegtuigindustrie niet van de grond kwam.

De nationale militaire vliegtuigindustrie was er dan niet gekomen, de idealen bleven wel getuige deze uitspraak van minister Van Dijk uit 1921: „In het bijzonder zoude ik hier nog eens de nadruk willen leggen op het landsbelang, hetwelk eischt, dat in geval van mobilisatie, bij de handhaving der onzijdigheid beschikt kan worden over eene industrie, welke meer dan voorheen in staat moet zijn de aanvragen van de allernoodzaakelijkste behoeften der luchtvaartdiensten van Leger en Vloot te voldoen. De verloopen oorlogsjaren toch hebben afdoende bewezen dat aanvoer van buitenaf niet in voldoende mate verzekerd is.”[84] Dit geeft al aan dat in het Interbellum de discussie niet gesloten was, maar de dringende noodzaak en de geldelijke middelen waren kort na de Eerste Wereldoorlog niet aanwezig om werkelijk deze stap te zetten en het fundament, gelegd in de oorlogsjaren was te zwak. Bovendien vulde Fokker onverwacht op een wijze die krachtig regeringsinitatief overbodig maakte, het gat waarin de LVA dreigde te vallen. Die LVA was in elk geval, ondanks de grote inspanningen, aan het einde van de Eerste Wereldoorlog ver af van wat op een moderne luchtmacht leek.

 


[1] De Winter Leven 66-67. Oudere overzichten zijn W.P. van den Abeelen „De luchtvaart-afdeeling” in J. Kooiman De Nederlandsche strijdmacht en haare mobilisatie (Purmerend zj)737-800 en A.P. de Jong ea (red.) Vlucht door de tijd Houten 1988.

[2] Opgeleid aan de Ecole Aéronautique en bij de vliegtuigfabriek van Louis Breguet (1880-1955) in het Noord-Franse Douai; 1914-1919 chef Technische Dienst van de LVA.

[3] Nationaal Archief (NA), archief Generale Staf (GS) inv. nr. 136 en W. Schoenmaker Aviateurs van het eerste uur (Weesp 1984), 122.

[4] Snijders aan commissarissen der koningin 2 augustus 1914, NA, GS inv. nr. 37.

[5] NA, GS inv. nr. 37.

[6] NA, GS inv. nr. 136.

[7] Walaardt Sacré aan Snijders 18 december 1914, NA, GS inv. nr. 115.

[8] S. van der Zee Vergeten legende Amsterdam 2001 en http://www.alexdenouden.nl/artikelen/koolhoven.htm.

[9] Over Wijnmalen: Schoenmaker Aviateurs, H.J. Hazewinkel Vliegtuigbouw in Fokkers schaduw (1988) en De Winter Leven, 70.

[10] H. Hoofdman Van Brik tot Freedom Fighter (Zwolle 1963) 16-19.

[11] Van de uit Nederland afkomstige Sylvain de Jong (1868-1928). Koolhoven werkte in de jaren 1906-1910 voor deze fabriek.

[12] Zie voor de geschiedenis van de fabriek GA Amsterdam, collectie Poel.

[13] Snijders 30 janauri 1915, NA, GS inv. nr. 322.

[14] Wijnmalen aan Snijders 17 maart 1915, NA, GS inv. nr. 322.

[15] Buitenlandse Zaken aan gezant in Londen 10 januari 1915, NA, archief Nederlandse ambassade Londen, inv. nr. 854.

[16] Gebaseerd op de maandelijkse overzichten van de LVA in NA, GS. Zie voor volledige overzichten van alle toestellen in dienst van de LVA met alle technische gegevens: http://kw.jonkerweb.net en Hooftman Brik Zwolle 1963.

[17] Bosboom aan Snijders 30 juni 1915, NA, GS inv. nr. 324.

[18] Memo Hardenberg 11 november 1921, NA, GS, inv. nr. 962.

[19] De Winter Leven 84-85.

[20] Labouchères grootvader was Fransman, drie broers waren woonachtig in Frankrijk. Hij was vlieger, behaalde zijn brevet in 1910. Snijders vloog met hem mee tijdens de grote manoeuvres van het Nederlandse leger in september 1911. Labouchère werkte meestentijds in Frankrijk waar hij de motoren die naar Nederland geëxporteerd werden keurde. Hij leverde ook informatie over de nieuwste Franse ontwikkelingen in de militaire luchtvaart. Een andere bron hiervoor waren op Urk geïnterneerde Franse vliegers, die door Vreeburg ondervraagd werden. (1916).

[21] 6 rue Marcel Renault, Parijs.

[22] Wijnmalen aan Walaardt 1 augustus 1916, NA, GS inv. nr. 501.

[23] Hier kwam Snijders in december 1916 op terug toen bleek dat Trompenburg geen vrachtauto’s kon maken.

[24] Waar onder ziekenauto’s en volgauto’s voor de LVA. en auto’s voor vervoer van gascylinders en voor houwitsermunitie.

[25] Onderhandelingen met Trompenburg september-november 1916, NA, GS inv. nr. 501 en archief Artillerie Inrichtingen inv. nr. 2690.

[26] Aankoopproblematiek mei-november 1916, NA, GS inv. nr. 501 en 502.

[27] Zie: W. Klinkert „Om den oorlogstoestand zooveel mogelijk na te bootsen…” in: M. Kraijenstein en P. Schulten (red.) Een wankel evenwicht. Nederland in de Eerste Wereldoorlog (2007).

[28] Snijders 15 april 1916, NA, archief eenheden landmacht inv. nr. 549.

[29] Snijders aan Buhlman 9 januari 1915, NA, GS inv. nr. 322.

[30] In een Farman kon een vlieger 1350 pijltjes (darts of flechettes) en een pistool meenemen.

[31] Scheltema aan Bosboom NA , GS inv. nr. 322.

[32] Bosboom aan Snijders 15 november 1915, NA, GS inv. nr. 330.

[33] Dossier richttoestel GM 1916, NA, GS inv. nr. 492.

[34] Walaardt aan Snijders 23 september 1915, NA, GS inv. nr. 275.

[35] Snijders aan Bosboom 15 december 1915, NA, GA inv. nr. 271.

[36] Walaardt aan Snijders 17 mei 1915, NA, GS inv. nr. 322.

[37] De Zaanlander 11 november 1961 en G. Boven en M. Bakker Chef Kreuger (nog te verschijnen).

[38] Walaardt aan Snijders 2 november 1915, NA, GS inv. nr. 331.

[39] Bosboom aan Snijders 17 december 1915, NA, GS inv. nr. 331.

[40] Zie over Schiphol: A.M.C.M. Bouwens Op de drempel van de lucht Den Haag 1996.

[41] In dit hotel brachten veel Duitse vliegers hun verlof door en Fokker had er direct tegenover een kantoor, geleid door Wilhelm Horter.

[42] NA, GS inv. nr. 647.

[43] Het vliegveld 1919, 94.

[44] Walaardt aan Snijders 9 maart 1917, NA, GS inv. nr. 643.

[45] Zie voor kritiek op de resultaten in Nederland op militair luchtvaartgebied de artikelenreeks van de in Berlijn wonende luchtvaartdeskundige ir.Joh(a)n Ro(o)zendaal in de Nieuwe Courant 12 oktober - 2 november 1917.

[46] Zie over de eerste aankopen van Britse toestellen NA-GB FO 37½419.

[47] Hij ging er toen van uit dat Trompenburg zestig toestellen zou leveren (Nieuport, Sopwith en Caudron), dat er twintig toestellen uit Frankrijk zouden komen (Nieuport en Caudron) en tien Fokkers uit Duitsland. Veertien Farmans zouden beschikbaar blijven als lesvliegtuig.

[48] De Jonge aan Buitenlandse Zaken 8 september 1917, NA, archief Buitenlandse Zaken, A-dossiers Europese Oorlog (BZ A) inv. nr. 724.

[49] Interview met Van Berkel in NRC 15 maart 1921. Zie over de fabriek Het vliegveld 1921, 98.

[50] Deze motoren waren ontworpen door de Zwitser Marc Birkigt (1878-1953) en werden in Frankrijk gemaakt.

[51] Behaalde in 1910 zijn brevet, hij was toen de jongste Duitse vlieger.

[52] Het Centrum 20 augustus 1919. De ELTA (Eerste Luchtvaart Tentoonstelling Amsterdam) was een grote luchtvaartmanifestatie, georganiseerd door Albert Plesman (1889-1953) met steun van Snijders, die ruim vijf weken duurde. Het evenement trok meer dan een half miljoen bezoekers.

[53] De Jonge aan Snijders 9 november 1917, NA, GS inv. nr. 643.

[54] NA, GS inv. nr. 764.

[55] Dossier samenvoeging luchtmachten november 1917-februari 1918, NA, GS inv. nr. 741. Zie ook Het vliegveld 1920, 372 en 438 en NA geheime verbalen ministerie van Oorlog 1920, inv. nr. 313.

[56] Buitenlandse Zaken 10 mei 1918, NA, BZ-A inv. nr. 729.

[57] Januari - februari 1918, NA, GS inv. nr. 765.

[58] Walaardt aan Snijders 12 juli 1918, NA, GS inv. nr. 821

[59] Op 1 november 1918 vlogen boven Soesterberg een Farman en Caudron tegen elkaar. Beide bemanningen kwamen om het leven.

[60] Motorenfabrik Oberursel A.G., gelegen in het Taunus gebergte (Hessen).

[61] 120 D VII, 70 C I en 20 D VIII.

[62] NRC 26 april en 6 mei 1919. Het Volk 6 juni 1919.

[63] Het Centrum 2 juni en 28 juni 1919.

[64] E. Franquinet Fokker (Eindhoven 1946) 179-180.

[65] Fokkers belevenissen van eind 1918 - begin 1919 staan gedetailleerd beschreven in M. Dierikx Dwarswind (Den Haag 1997) 67-81. Zie voor een overzicht van zijn toestellen Het vliegveld 1920, 38.

[66] C LVA aan Generale Staf 22 oktober 1921, NA, GS inv. nr. 962. Zie Het vliegveld 1920, 319.

[67] NA-GB, Air ⅓4/15/½06.

[68] Geboren in 1887 in reeds in 1904 in dienst gekomen bij Trompenburg. In 1907 vertrok hij voor studie naar de TH Delft en werd in 1912 assistent van prof Meyer voor motortechniek. Tijdens de mobilisatie was hij te werk gesteld bij de bij afdeling autotechniek van het depot motordienst in Delft en was hij privaatdocent aan de TH Delft voor automobielwetenschappen, vanaf 1919 chef Technische Dienst van de LVA. Van 1925 tot 1935 was Stephan adjuct-directeur bij Fokker.

[69] Behalve Vickers betrof dit ook de AVRO fabriek van Alliott Verdon Roe (1877-1958).

[70] Algemeen Handelsblad 25 oktober 1919.

[71] NA -GB, dossier Air 2/199.

[72] Necrologie in Het Vliegveld en De Ingenieur.

[73] Walaardt aan Alting von Geusau 17 juni 1919, NA, GS inv. nr. 868. Pas in 1939 werd de Militaire Luchtvaart een zelfstandig Wapen.

[74] NRC 6 april 1919.

[75] http://history.nasa.gov/SP-4103/ch1.htm

[76] Er bestond een nauwe band tussen Werkspoor en het Munitiebureau.

[77] NA-GB, dossier Air ⅓4/15/½06.

[78] De Winter Leven 65.

[79] p. 1009.

[80] p. 1605.

[81] 28 november 1917, p. 512 en 5 februari 1918, p. 1225.

[82] Ter Laan: 15 en 18 december 1919, p. 938 en 1063 en 9 december 1920, p. 914. Marchant: 18 december 1919, p. 1008. Dresselhuys: 17 december 1919, p. 1004.

[83] 18 december 1919, p. 1062.

[84] Memo Van Dijk 4 november 1921, NA, GS inv. nr. 962.

overzicht: