Hollands Glorie in oorlogstijd, 1914-1918

Uit de scheepsjournalen van L. Smit & Co’s Sleepdienst

Door Drs. Kees de Haas

De Rotterdamse rederij L. Smit & Co’s Sleepdienst, tegenwoordig Smit Internationale, was in 1914 de oorlog ingegaan met een vloot van veertien zeeslepers en negentien havensleepboten met een totaal vermogen van 15.450 ipk, indicateurpaardenkrachten. Onder de zeeslepers waren er vijf met een vermogen van 1.000 ipk of meer, te weten de Roode Zee, Zwarte Zee, Witte Zee, Poolzee, en Oceaan. De nieuwste eenheid in de Smitvloot was de Witte Zee, in 1914 aan de vloot toegevoegd en gebouwd bij de werf van J. en K. Smit aan de Kinderdijk. De Roode Zee en Zwarte Zee waren vrijwel identieke zusterschepen, elk herkenbaar aan twee schoorstenen.

De rederij, opgericht in 1842, had zich inmiddels internationaal een uitstekende naam verworven en haar sleepboten hadden tot en met het jaar 1913 in totaal 2.535 drijvende objecten versleept waaronder 32 droogdokken en 540 stuks baggermaterieel. Het aantal tijdens sleepreizen verloren gegane objecten kwam in deze periode op 26 ofwel één procent, een te verwaarlozen percentage.

1914

De werkelijke invloed op de bedrijfsuitoefening van de rederij van de begin augustus 1914 in Europa ontstane oorlogstoestand deed zich in feite pas in de laatste maanden van dat jaar gevoelen. In geheel 1914 werden door Smitboten nog 126 objecten versleept, waaronder elf drijvende kranen en twintig stuks baggermaterieel. Ook werd nog een onderzeeër van Spezia in Italië naar Rio de Janeiro gebracht en een oorlogsschip van Kaapstad naar Italië.

De rederij bleef voor directe schade als gevolg van de oorlogshandelingen gespaard en de financiële resultaten van het bedrijf over het jaar 1914 waren bevredigend.

De zeesleepboten kregen met grote letters naam en thuishaven op de zijkanten geschilderd en, in sommige gevallen, bovendien een Nederlandse vlag op de boeg. De Zwarte Zee, Roode Zee, Poolzee en Witte Zee werden aanvankelijk door de Koninklijke Marine gevorderd ter bewaking van de Zuid-Hollandse en Zeeuwse zeegaten. Ze werden daartoe in Hellevoetsluis en in Vlissingen gestationeerd.

 

1915

Hoe geheel anders waren de omstandigheden in het tweede, twaalf maanden tellende oorlogsjaar 1915. Allereerst ondervond Smit een tekort aan geschikt personeel voor haar sleepboten, vooral als gevolg van de grote vraag naar zeelui voor de Nederlandse handelsvloot met zijn betere honorering. Verder deden zich de gevolgen van de mobilisatie gelden waardoor personeelsleden onder de wapenen kwamen. Ook het uitgevoerde aantal sleepreizen liep in 1915 sterk terug. Buiten-Europese opdrachten werden helemaal niet meer uitgevoerd. Het sleepwerk beperkte zich vooral tot Het Kanaal en de Noordzeehavens. Als gevolg hiervan werden reeds in de tweede helft van 1915 enkele van de grootste sleepboten uit dienst gesteld en opgelegd.

Favoriete sleepobjecten in 1915 waren lichters, waarvan er in dat jaar alleen al door Smitboten 187 werden overgebracht. Vooral opvallend was hun grote aantal afgezet tegen de hooguit enkele tientallen per jaar van vóór en ook ná de oorlog. Er is niet veel bekend over de aard van de lading van deze lichters. Ze werden blijkbaar vooral naar Britse havens gebracht, soms met olie of olieproducten dan wel met steenkolen of stukgoed. In 1915 ging geen enkele door Smitboten gesleepte lichter door oorlogsomstandigheden verloren en er werd blijkbaar ook niet door U-boten op deze vaartuigen gejaagd. We zullen nog zien dat dit beeld zich in 1916 ongeveer heeft herhaald maar daarna drastisch wijzigde. Volgt de internationale handel in oorlogstijd toch een wat andere strategie dan door de desbetreffende autoriteiten officieel is uitgestippeld? In elk land werd, althans in 1915 en 1916 nadat de normale vrachtverbindingen van de bestaande rederijen waren uitgevallen, het handelsverkeer tussen ons land en Engeland nog zo goed mogelijk met lichters onderhouden.

In 1914 en 1915 bleken Nederlandse sleepbootrederijen een interessante partij voor de aankop van schepen door buitenlanders. Er deden zich mogelijkheden voor om sleepboten te verkopen voor prijzen ver boven de boekwaarde van de schepen

Zo wisselden er in 1914 twee sleepboten van eigenaar, één ging naar Engeland en één naar Rusland. In 1915 betrof het drie sleepboten waarvan er één Zweeds werd, één Engels en één Russisch. In 1915 overigens werden deze verkopen door de Nederlandse regering aan banden gelegd. We waren tenslotte neutraal! In 1915 wisselden ook nog eens 39 andere schepen, meest vrachtschepen, van eigenaar door verkoop naar het buitenland. Opvallend was dat ze in meerderheid aan Noorse reders werden verkocht.

Tot de in 1915 verkochte zeeslepers behoorde de Oceaan van Smit die uiteindelijk voor de Royal Navy ging varen als Racia. De Britse marine had grote behoefte aan materieel voor zeesleepwerk en men wist tot zaken te komen met de Rotterdamse rederij. John Watkins, directeur-eigenaar van de Londense sleepdienst William Watkins Ltd. ging, op verzoek van zijn regering, als privé persoon naar Rotterdam en kocht deze 1.200 ipk sterke zeesleper van Smit voor zijn eigen firma, waarna het schip voor vier jaar aan de Royal Navy werd verhuurd.

In Britse marinedienst is de Racia een keer of zeven naar de Witte Zee geweest, via de Noordkaap. Zelfs daar werden blijkbaar nog Duitse mijnen gelegd want tot de slachtoffers behoorde de Britse hulpkruiser Arlanza van het 10th Cruiser Squadron. Met een Russische delegatie op weg naar Engeland ter bespreking van militaire samenwerking en met een lading platina in de ruimen liep ze op een mijn, waarna de Racia haar voor reparatie naar de werf Harland & Wolff in Belfast sleepte. In dienst van de Royal Navy werd de sleepboot verder nog ingezet bij het overbrengen van drijvende doelen voor schietoefeningen, van Portsmouth naar de vlootbasis Scapa Flow in het noorden en ook was ze betrokken bij enkele bergingen.

Hoewel niet helemaal passend in het kader van dit verhaal toch nog een voorbeeld van Duitse ridderlijkheid ter zee, overigens nog wel in de eerste fase van de oorlog. Het passagiersschip Kaiser Wilhelm der Grosse van de Norddeutscher Lloyd, eens draagster van de Blauwe Wimpel voor de snelste transatlantische overtocht in beide richtingen, werd begin augustus 1914 een bewapende hulpkruiser van de Keizerlijke Marine. Als zodanig ontmoette ze op zestien augustus ter hoogte van de kust van Brazilië, de hierboven vermelde Arianza, toen nog passagiersschip van de Britse Royal Mail Line Men zag evenwel af van een aanval toen de Duitse kapitein had vastgesteld dat ze 335 vrouwen en 97 kinderen aan boord had.

In het algemeen voerden de boten van Smit in 1915 nog 251 sleepopdrachten uit waarbij zelfs nog een drijvend droogdok werd versleept, weliswaar van Amsterdam naar Rotterdam, afstand van 60 mijl, door de Oceaan, Poolzee en Wodan. Hierbij ging één ponton verloren.

In toenemende mate bleken de mijnenvelden op de Noordzee voor sleepboten en bemanningen gevaarlijker te worden maar, alle omstandigheden in aanmerking genomen waren de financiële resultaten over het tweede oorlogsjaar voor de rederij toch nog bevredigend.

In de herfst van 1915 werden de namen van de sleepboot Blankenburg en die van de sleepdienst nog genoemd in, wat de pers beschreef als: ‘een opzienbarende spionagezaak. De Nederlandse justitie had beslag laten leggen op rol documenten, gevonden in een wagon van een trein op het traject Den Haag-Bentheim. De rol was gesloten met blauwe, papieren zegels met het opschrift ‘Duits consulaat te Rotterdam’ en was geadresseerd aan het ‘Nachrichtenbüro Admiralstab Berlin’. De rol bleek drie zeekaarten te bevatten met daarop aangegeven het mijnengebied aan de zuidkust van Engeland en aan de monding van Theems. Op één van de kaarten was nauwkeurig de mijnenvrije doorgang door de Theems aangegeven. De kaarten bevatten in een hoek de mededeling dat ze waren getekend volgens gegevens, verstrekt door de kapitein van de sleepboot Blankenburg, eigendom van de firma L. Smit & Co. Bij informatie bij betrokkenen was gebleken dat noch kapitein, noch bemanning noch rederij iets van deze zaak afwisten. Dat zeevarenden soms door Duitsers of hun handlangers in cafés werden uitgehoord over vaarwegen of mijnenvelden op de Engelse kust en dan soms vertelden wat zij wisten, bewees nog geen opzet om aan spionage mee te doen. Er was dan ook blijkbaar voor justitie geen aanleiding om in te grijpen.

 

1916

Het begin van 1916 werd, voor wat de Nederlandse koopvaardij aangaat overschaduwd door de ramp mat de Tubantia. Dittwee jaar oude en dus in feite nog zo goed als nieuwe passagiersschip van de Koninklijke Hollandsche Lloyd werd op zestien maart, op de uitreis van Amsterdam naar Buenos Aires op de Noordzee bij het lichtschip Noord Hinder, terwijl het geheel verlicht voor anker lag, door de Duitse onderzeeboot UB 13 getorpedeerd. Omdat het schip slechts langzaam in de diepte verdween konden gelukkig alle opvarenden worden gered.

Een paar dagen na de tragische ondergang van dit mooie schip gaf de directie van de rederij opdracht het wrak door duikers te laten onderzoeken om de oorzaak van het verlies vast te stellen. Dit was noodzakelijk omdat de Duitsers pertinent ontkenden het schip te hebben getorpedeerd hoewel enkele opvarenden, ondanks de duisternis, duidelijk de bellenbaan van een torpedo hadden waargenomen en men er maar gemakshalve van uitging dat geen Engels exemplaar had kunnen zijn.

L. Smit & Co’s Sleepdienst kreeg opdracht het onderzoek op het wrak uit te voeren en op twintig maart stuurde zij haar bejaarde, 1883, ijzeren radersleepboot Wodan naar de vermoedelijke plaats van ondergang van de Tubantia.

Allereerst werd geprobeerd met dreggen het wrak te vinden en dat gelukte uiteindelijk op drie april. Met duikers konden toen de definitieve identiteit en de ligging worden vastgesteld. Slecht weer vertraagde het onderzoek dat overigens geen nadere aanwijzingen over de oorzaak opleverde. Voor het laatst was de Wodan nog van zes tot elf april werkzaam op het wrak. Pas het onderzoek van twee gevonden sloepen van de Tubantia leverde een aantal bronzen, zinken en ijzeren stukjes metaal op die werden herkend als onderdelen van een bronzen torpedo van het fabrikaat Schwarzkopf. Aanvankelijk bleven de Duitsers toch nog elke betrokkenheid bij de ramp ontkennen maar na de oorlog stelde een internationale commissie van onderzoek de Nederlanders in het gelijk en betaalde de Duitse regering een schadevergoeding aan de rederij van het schip.

In 1916 ook had Smit haar eerste oorlogsverlies te betreuren.

Het begon allemaal met het, ter hoogte van het Galloper lichtschip op een Duitse mijn lopen van het ss Maashaven van de Rotterdamse rederij Gebrs. Van Uden. Het schip was met een lading maïs en katoenzaadmeel onderweg van New Orleans naar de Maasstad. De bemanning, bestaande ui 23 personen, verliet het schip in twee boten.

De schipbreukelingen werden opgepikt door het ss Goentoer van de Rotterdamsche Lloyd, onderweg van Rotterdam naar Java en het ss Prinses Juliana van de Stoomvaart Maatschappij Zeeland, uit de dienst tussen Vlissingen en Tilbury. Bij het aan boord klimmen van het laatstgenoemde schip viel de kapitein van de Maashaven terug in zee en verdronk. Men wist hem nog aan boord te halen waarna zijn lichaam in Vlissingen aan land werd gebracht. De Maashaven, die drijvende was gebleven strandde kort daarop bij Calais op de Franse kust en kon, twee weken later na te zijn vlotgebracht in Duinkerken worden binnengesleept.

Medio april werden de zeeslepers Noordzee en Oostzee van L. Smit & Co’s Sleepdienst naar Duinkerken gestuurd om het schip op te halen en naar Rotterdam te brengen. Maandag 24 april vertrok het transport ui de Franse haven en na het opnemen van een loodswerd, via de vuurschepen Sunk en Galloper, koers gezet naar het Nederlandse lichtschip Noord-Hinder. De Noordzee had elf man aan boord en de Oostzee had tien opvarenden. In het kleine konvooi voer nog een ander schip mee, de Dübhe van Van Nievelt, Goudriaan & Co te Rotterdam. Bij het passeren van de Noord-Galloperboeiliep dit schip op een mijn maar het kon twee dagen later te Northfleet worden binnengesleept. De sleepboot Noordzee had zijn tros met de Maashaven losgegooid om hulp te bieden aan de Dübhe maar, achter de Maashaven om stomende zag met dat ook dit schip werd getroffen door een mijnontploffing in het voorschip. Blijkbaar hadden de Duitsers hier nogal royaal hun mijnen gestrooid want kort daarna was ook de sleepboot Noordzee zelf slachtoffer en verdween het na een enorme explosie binnen vijf minuten naar de diepte. De bemanning, met uitzondering van de stoker en de tweede machinist kon zich redden in een sloep en werd door de Oostzee in Hoek van Holland aan land gebracht. De twee vrachtschepen Dübhe en Maashaven bleven drijven en kregen assistentie van Engelse marinevaartuigen. De Maashaven werd in zinkende toestand in Harwich aan de grond gezet, later geborgen, hersteld en 1919 aan de rederij teruggegeven. Ook de vier runners op de Maashaven werden door de Oostzee aan boord genomen.

Brachten de Smitslepers in 1915 nog 187 lichters over, merendeels naar Engelse havens, in 1916 kwam dit aantal op 227, een absoluut maximum dat niet meer werd overtroffen. Scheepvaartberichten in de kranten vermeldden bijvoorbeeld dat de rapportagepost te Hoek van Holland zondag acht maart 1916 werd gepasseerd door de sleepboot Zeeland van het IJmuidense Bureau Wijsmuller met twee lichters, met bestemming Gravesend, de maandag daarop gevolgd door de sleepboot Rozenburg met twee motorlichters de Gouwzee met twee lichters, de Zuiderzee met twee lichters en de Oostzee met twee lichters, alle met bestemming Londen. In 1916 gingen overigens vijf lichters als gevolg van U-bootaanvallen verloren, een bewijs dat ook deze transporten niet zonder risico waren ook al bedroeg het verliespercentage van dat jaar nog geen twee procent.

Dat niet alle lichters hun bestemming bereikten ondervonden op 23 september 1916 ondervonden de Smitboten Gouwzee en Lauwerszee die, elk met twee Belgische lichters op weg van Maassluis naar Londen op 4,5 mijl van het lichtschip Maas werden aangehouden door de UB-6 waarna de Duitsers de lichters met bommen en handgranaten tot zinken brachten. De sleepboten zelf werden ongemoeid gelaten en stoomden vervolgens terug naar de Nieuwe Waterweg.

Vijf dagen later werd de Gouwzee opnieuw naar Londen gestuurd, nu met twee Nederlandse lichters en in gezelschap van de sleepboot Zuiderzee die de Belgische lichters l’Avenir en Pays-Bas achter zich had. Toen het transport in de nacht van woensdag 27 op donderdag 28 september ter hoogte van het lichtschip Maas voer werden de sleepboten door een Duitse torpedoboot gepraaid. Zij moesten bijdraaien en daarna opstomen naar Zeebrugge onder geleide van het oorlogsschip. Op donderdagmorgen werd de Belgische haven bereikt waar de schepen met hun lichters in beslag werden genomen. De bemanningen van de sleepboten, 22 personen in totaal, werden vrijgelaten, hun persoonlijke bezittingen mochten ze van de Duitsers meenemen. Zij vertrokken naar Antwerpen om daar de nacht door te brengen en de meesten reisden via Rotterdam door naar Maassluis. Het Duitse argument voor de opbrenging van de vaartuigen was dat de lichters, die ditmaal overigens leeg en onbemand waren, een vijandelijk land, Engeland, als bestemming hadden.

Na de Duitse capitulatie in 1918 werd als eerste de Zuiderzee door de Poolzee van Zeebrugge via Vlissingen naar Rotterdam gesleept en vervolgens bij de werf van L. Smit & Zoon aan de Kinderdijk herstelt. De Gouwzee lag toen inmiddels al twee jaar gezonken in Zeebrugge. Na een moeizame bergingsoperatie van dit schip kon de sleepboot Pernis op een december 1920 met de Gouwzee naar Kinderdijk vertrekken waar ze op de helling werd gezet voor herstel. In juni 1921 kwam het schip weer in de vaart. De reparatiekosten kwamen op ƒ 127.797,66.

Misschien wel de meest opmerkelijke sleepopdracht voor L. Smit & Co’s sleepdienst in de eerste wereldoorlog deed zich voor in de herfst van 1916 toen het bedrijf van de Koninklijke Marine opdracht kreeg de onderzeeboot Hr. Ms. K I naar Nederlands-Indië over te brengen. De onderzeebootdienst van de K. M. dateerde van 21 december 1906 en bestond dus vorig jaar precies een eeuw. Nederland stond bij de introductie van het nieuwe onderzeese wapen internationaal niet vooraan. Landen als Frankrijk, Duitsland, Engeland, de Verenigde Staten, Rusland, Italië en Japan waren ons al voorgegaan. Onze eerste onderzeeboot, speciaal bestemd voor de dienst in de tropen, werd negentien oktober 1910 besteld door het Departement van Marine bij de werf De Schelde te Vlissingen en werd uiteindelijk op twaalf juli 1914 onder de naam Hr. Ms. K I opgeleverd. In verband met de dreigende toestand in Europa werd de boot vijftien juli vervroegd in dienst gesteld onder commando van luitenant-ter-zee der eerste klasse Jhr. G. L. Schorer, de latere vice-admiraal, 1876-1955.

Aanvankelijk was het de bedoeling de K I in oktober 1914 naar Nederlands-Indië te verschepen met een vrachtschip van de Stoomvaart Maatschappij Nederland en wel op sleeptouw. De onderzeeër kon de reis blijkbaar niet alleen en op eigen kracht maken. Uiteindelijk werd L. Smit & Co’s Sleepdienst te hulp geroepen en deze stelde de Witte Zee, zijn nieuwste zeesleper en uitgerust met draadloze telegrafie voor de klus beschikbaar. Ten behoeve van de bemanning van de onderzeeboot werd op de sleepboot in de vorm van vier hutten extra accommodatie bijgebouwd. Het aantal opvarenden op de sleepboot nam hierdoor toe tot 23 man. De marinemensen gingen in principe alleen aan boord van hun eigen schip bij mijnengevaar of bij het binnenkomen en verlaten van havens.

Dinsdag 12 december 1916 werd de sleepboot in Den Helder als hulpschip van de Koninklijke Marine in dienst gesteld als Hr. Ms. Witte Zee. Nog diezelfde dag vertrok het transport uit de haven van Nieuwediep. Gekozen werd voor de route door Het Kanaal en dus niet om de noord. Langs Quessant, via Vigo en de Middellandse Zee werd Port Said bereikt, waarna men door het Suezkanaal voer, de rede van Aden passeerde en Colombo bereikte. Ten slotte liep men dinsdagmorgen zes september de baai van Sabang op Sumatra binnen waar de Witte Zee officieel uit de mariniedienst werd gesteld en waar de onderzeeboot aan haar Indische dienstjaren kon beginnen.

De afstand van Den Helder tot Sabang, zo’n 7.800 zeemijlen, was afgelegd in 48 vaardagen, met een gemiddelde snelheid van 6,75 mijl. Nautisch en technisch was de reis zonder problemen verlopen. Dat het oorlogstijd was bleek allereerst al bij het passeren van Quessant toen de sleep plotseling werd beschoten door een wat overijverig, Frans patrouillevaartuig dat overigens weer snel verdween nadat de Witte Zee zich met Nederlandse vlag en naamsein nog eens duidelijk kenbaar had gemaakt. Verder was er in de Middellandse Zee nog een ontmoeting met een Engelse hulpkruiser, de voormalige P&O liner Mongolia die de K I met een hekkanon ging beschieten. Ook hier lieten de Nederlanders al gauw zien wie ze waren en droop de Engelsman af. De K I heeft uitsluitend in Nederlands-Indië dienst gedaan. Zij werd in 1928 uit de marinesterkte afgevoerd.

Een opmerkelijk verschijnsel in 1916 was dat de grote Nederlandse rederijen in toenemende mate van sleepboten gebruik gingen maken om hun kostbare schepen te begeleiden op hun tocht over de Noordzee van en naar Nederlandse havens buiten de bestaande mijnenvelden om. Ook de grotere Smitsleepboten werden hierbij ingezet en zeker honderd koopvaardijschepen hebben in 1916 van hun diensten gebruik gemaakt. Soms werden vanuit Amsterdam of Rotterdam of met deze havens als bestemming, kleine konvooien gevormd die dan, onder begeleiding van een sleepboot de tocht door de Noordzee maakten, meestal in noordelijke richting en vervolgens buiten Schotland en Ierland om. Overigens was gedurende het grootste deel van 1916 de zeesleepboot Thames van Smits concurrent Internationale Sleepdienst Maatschappij - beide rederijen zouden in 1923 fuseren tot L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst - in time charter van de Holland-Amerika Lijn ter begeleiding van uitvarende en thuiskomende passagiersschepen van deze rederij door de Noordzee.

Ook in de eerste helft van 1917 bleef de Thames beschikbaar voor de H.A.L., daarna waren het vooral Smitboten zoals de Witte Zee, de Roode Zee een de Zwarte Zee die de H.A.L.-schepen begeleidden. Verder werden er in 1916 nog enkele normale sleeptransporten door Smit uitgevoerd. Zo bracht, begin maart de Noordzee een drijvende kraan naar het Franse Rouaan en, later in het jaar sleepte de Witte Zee nog een baggermolen naar het Spaanse Cadiz. Alles bij elkaar kwam het totaal van door Smit versleepte objecten in 1916 op 271 en bleken, ondanks de oorlogsomstandigheden, achteraf de financiële resultaten niet ongunstig. Wel bleek het nog steeds moeilijk om de sleepboten behoorlijk bemand te krijgen.

 

1917

De afkondiging door Duitsland van de onbeperkte duikbootoorlog per één februari van dat jaar betekende voor L. Smit & Co’s Sleepdienst dat het zeesleepbedrijf, dat tot dan toe nog zo goed en zo kwaad als het ging in stand werd gehouden, drastisch en volledig werd stilgelegd. Tevens werd het verslepen van lichters praktisch gestaakt, er werden er in 1917 slechts twintig overgebracht, zodat ook het handelsverkeer met buitenlandse havens tot stilstand kwam. Ook de begeleiding van koopvaardijschepen over de Noordzee kwam onder druk te staan.

Het jaar 1917 was overigens voor Smit nog met een bijzondere opdracht begonnen. Woensdagavond zeven februari arriveerden de zeesleepboten Zwarte Zee en Witte Zee voor de haven van Sornoway op de Hebriden, noord-west Schotland, voor het ophalen van het ss. Westerdijk van de Rotterdamse rederij N.V. Solleveld, Van der Meer en T. H. van Hattum’s Stoomvaart Maatschappij.

Dit schip was eind november 1916 uit Buenos Aires naar Nederland vertrokken met een lading van 2.331 balen en 4.700 ton gestorte tarwe, bestemd voor de Nederlandse regering. De reisduur, van onder normale omstandigheden hooguit enkele weken, was door verschillende oorzaken waaronder slecht weer, aanzienlijk uitgelopen ten koste van de voorraad bunkerkolen, nodig voor de scheepsmachine. Uiteindelijk bleek het laatste deel van de thuisreis, om veiligheidsredenen ten noorden van Schotland langs, niet meer haalbaar en het schip moest zaterdag 15 december 1916 met lege bunkers de haven van Stornoway aanlopen. Toen begonnen voor kapitein en bemanning de problemen pas echt. Hoe konden ze, voor een schip onder neutrale vlag, aan de benodigde bunkerkolen komen in een land dat volop in oorlog was, met schaarste op allerlei gebied en met de hoogste prioriteit voor alles wat met de oorlogvoering te maken had? Telegrammen naar instanties in Londen, naar de Nederlandse consul-generaal en naar de agent van de rederij in de Britse hoofdstad haalden niets uit. Niet alleen werden de gevraagde kolen geweigerd, ook werd niet toegestaan dat de bemanning van de Westerdijk aan land ging. Alleen de kapitein kreeg daar voor toestemming, van ‘s morgens tien uur tot ‘s middags één uur.

In feite was het schip op dat moment slachtoffer van chantage van Engelse kant. De Britten bleken immers best bereid het Nederlandse schip van kolen te voorzien mits de rederij zich zou verbinden 30 % van haar totale laadruimte op haar schepen af te staan aan de Engelse regering dan wel genegen zou zijn elk van haar schepen een reis voor Engelse rekening te laten maken.

Beide voorwaarden waren uiteraard voor de rederij onaanvaardbaar. Tot dusver was zij met dit probleem van het krijgen van kolen in feite nog niet geconfronteerd omdat haar schepen altijd in andere, niet Britse, havens konden bunkeren. Door tussenkomst van de Nederlandse regering kwam er na een week of zes toch weer wat schot in deze zaak en kreeg L. Smit & Co’s Sleepdienst de opdracht de Westerdijk naar Rotterdam te brengen.

Bij aankomst voor Stornoway mochten de Zwarte Zee en de Witte Zee niet de haven binnenvaren maar moesten buitengaats wachten op nadere berichten. Zondag elf februari liet Londen telegrafisch weten dat men met de Westerdijk mocht vertrekken. Ook Berlijn had inmiddels, na tussenkomst van Den Haag, verzekerd dat de Duitse marine maatregelen zou treffen om het transport ongemoeid te laten. Rotterdam werd veilig bereikt. Zaterdag zeventien februari werd begonnen met het lossen van het graan dat er, volgens de bemanning, nog gezond uit zag. ook al had het al meer dan drie maanden in de ruimen gelegen.

In 1917 verloor L. Smit & Co’s Sleepdienst, na de Noordzee in 1916, haar tweede schip door oorlogsomstandigheden. Ditmaal betrof het de Oostzee die op dinsdag 24 juli uit Rotterdam was vertrokken met de drijvende kraan Montevideo, bestemming Londen. Nog diezelfde dag werd het transport zo’n 30 mijl westelijk van de Nieuwe Waterweg ontdekt door de UB-18 en vervolgens tot zinken gebracht. De bemanning van de sleepboot en de runners op de kraan werden door de logger Sch. 126 overgenomen en later, voor de ingang van de Waterweg overgezet op de sleepboot Rozenburg die hen naar Maassluis bracht. Bij het vertrek uit Hoek van Holland voer het transport aanvankelijk in een Engels konvooi dat verder bestond uit drie sleepboten onder Britse vlag met elk twee lichters op sleeptouw met bestemming Londen. Twee van deze sleepboten waren die dinsdag, ‘s morgens om 05.00 uur, vanuit Londen binnengekomen en het gehele konvooi was vervolgens rond 07.30 uur vertrokken en zou een, door de Engelse consul te Rotterdam aanbevolen route volgen. Maar de sleep van de Oostzee met de kraan had de gemiddelde snelheid van het konvooi niet kunnen bijhouden en was achterop geraakt, blijkbaar een gewillige prooi voor de U-Boot.

De sleepdienst had dat jaar ook nog een jubileum: het bedrijf bestond 75 jaar maar de tijdsomstandigheden lieten niet toe dat dit feit uitbundig werd gevierd. Een journalist schreef nog: ‘Nu is het meerendeel harer schepen wegens de zee-gevaren dezer dagen is opgelegd gunde de directie zich een terugblik op het ontstaan, den groei en de daden der onderneming, mede als hulde aan de kloeke mannen die de oprichters waren en de leiding voerde van een bedrijf dat Holland als zeeslepende natie aan der volkeren spits heeft gebracht’.

 

1918

Het hoofdbedrijf van Smit, het slepen over zee, lag het gehele jaar stil. Als gevolg van de oorlogstoestand en de daaruit voortvloeiende volstrekte onveiligheid ter zee werd geen enkele sleepreis uitgevoerd. Bovendien werden slechts enkele schepen door de rederij gekonvooieerd. Een wel heel bijzondere terugreis via de mijnenvrije route over de Noordzee was die van het H.A.L.-schip Nieuw Amsterdam in april 1918. Kort tevoren waren door de Verenigde Staten en Engeland 138 Nederlandse schepen met een gezamenlijke tonnage van 502.158 brt in beslag genomen. De geallieerden hadden ze, zo heette het, nodig voor het vervoer van troepen, paarden en oorlogsmaterieel van Amerika naar de fronten in Europa. Bijna niemand van de betrokken Nederlandse zeelui wilde vrijwillig achterblijven om, tegen hoge gages, dienst te blijven doen. Bijna ieder wilde terug naar huis, dan maar zonder schip. Zo werd de Nieuw Amsterdam aangewezen als repatriëringsschip en op donderdag 28 maart vertrok ze uit New York met 1.857 Nederlandse zeelieden in allerlei rangen, met bestemming Rotterdam. Door bemiddeling van Den Haag had Berlijn voor deze reis vrijgeleide gegeven.

Maandag acht april werd Doggersbank-Noord gepasseerd, waar de zeeslepers Roode Zee en Witte Zee op de Nieuw Amsterdam lagen te wachten om haar naar de monding van de Nieuwe Waterweg te begeleiden. Eind goed, al goed, maar dat gold niet voor deze reis want, na eerst door dichte mist te zijn geplaagd - radar was er nog niet - liep het grote schip onder Maassluis op de Waterweg aan de grond, waarna de passagiers met andere schepen naar Rotterdam werden gebracht.

De Nieuw Amsterdam was het enige H.A.L.- schip dat in 1918 nog vijf maal de Atlantische Oceaan overstak en op deze reizen heen en weer ruim 3.800 passagiers overbracht.

In aantallen versleepte objecten was 1918 het slechtste jaar in de geschiedenis van L. Smit & Co’s Sleepdienst. Het totaal aantal kwam op drie: twee lichters en één baggermolen. Naast het weinige werk tobde het bedrijf ook nog met de zeer slechte kwaliteit van de bunkerkolen en met de distributie daarvan. Alles bij elkaar genomen waren de financiële resultaten voor de rederij dan ook zeer onbevredigend. Na de capitulatie van Duitsland in november kwam de bedrijfsvoering pas in de loop van juni 1919 weer geleidelijk op gang. In het voorjaar werden de Poolzee en de Witte Zee uit de marinedienst ontslagen. De Zwarte Zee, die in 1918 langdurig werkeloos aan de kade in Maassluis had gelegen werd begin maart voor een dokbeurt naar de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij gestuurd. Het opruimen van de gigantische hoeveelheden zeemijnen in het gebied van en rond de Noordzee vertraagde het weer op gang brengen van het scheepvaartverkeer. Toch wisten de boten van Smit in 1919 nog 73 objecten te verslepen waaronder een aantal beschadigde vrachtschepen die ter reparatie naar werven werden gebracht of naar de sloper gingen. Ook de bergingsdienst van het bedrijf was actief, zoals in de haven van Zeebrugge waar, behalve de sleepboot Gouwzee nóg vier gezonken schepen werden gelicht, alsmede een aantal kranen en lichters.

Hollands Glorie was duidelijk weer terug op zee.

 

TEN SLOTTE

Ook in 1918 bleek, uit de ervaringen van de Witte Zee en de Thames, nog eens de wreedheid van het leven op zee onder oorlogsomstandigheden. Zij sleepten samen het pantserschip Hertog Hendrik, slachtoffer van een orkaan met roerschade en andere averij en vijf verspeelde sloepen, vanuit de noordelijke Noorse haven Kongshaven naar Nieuwediep.

De zeeslepers bracht tevens drie Nederlandse zeelui mee, overlevenden van een in april 1917 getorpedeerd Noors vrachtschip, met graan onderweg van New York naar Rotterdam. Zij hadden toen zes dagen in een open boot in een sneeuwstorm in het noordpoolgebied rondgezworven voordat ze werden opgepikt. Al die tijd waren ze blootgesteld aan ellende en ontberingen. De scheepshond, die ook was gered en die ze in de sloep hadden, moesten ze slachten om wat voedsel te hebben. Toen ze werden gered en naar een Noorse haven waren overgebracht bleken hun voeten en benen intussen te zijn bevroren. Deze lichaamsdelen moesten worden afgezet. Van de drie mannen die in Nieuwediep aan land gingen hadden twee mannen twee kunstbenen en de derde één. Zij waren bijna een jaar in een Noors ziekenhuis verpleegd en konden nu, eindelijk, met een paar toevallig langskomende Nederlandse sleepboten naar huis.

overzicht: