The Halifex explosion

Door: Ing. B. Keers

 

De achterpagina van de NRC van 9 juni 1987 was gewijd aan een moedwillige ontploffing aan het Westelijk Front. Om tien over drie in de nacht van zeven juni 1917 ging bij de grens tussen België en Frankrijk een half miljoen kilo springstof de lucht in. Generaal-majoor Tim Harrington opende de persconferentie die dag als volgt: ‘Heren ik weet niet of we morgen geschiedenis zullen maken, maar we zullen in ieder geval de geografie veranderd hebben’. Het was de eerste van een twintigtal pogingen om via ontploffingen de doorbraak aan het front te realiseren. Een onbekend aantal Duitsers, schattingen spreken over 8.000 tot 10.000, werd voor eeuwig bedolven(1). Niet alleen aan het Westelijk front, maar ook aan het Italiaanse front werd door beide partijen veelvuldig gebruik gemaakt van mijnontploffingen om hetzij een doorbraak te realiseren dan wel de tegenstander verliezen toe te brengen.

Wat de gevolgen van zo’n ontploffing precies moeten zijn geweest is, zeker voor de Nederlandse lezer van dit essay in 2003 uitstekend voor te stellen. De televisiebeelden van de vuurwerkramp in Enschede staan immers bij menigeen nog op het netvlies gebrand. Een explosie van enorme omvang die een gehele woonwijk wegvaagde, velen dakloos maakte, aan eenentwintig personen het leven kostte en waarbij negenhonderdvijfenveertig personen gewond raakten(2). Waar het zowel aan het Westelijke als aan het Italiaanse front om opzettelijke mijnontploffingen ging, zijn er in de Eerste Wereldoorlog ook ontploffingen voorgekomen waarbij geen opzet in het spel was. Hoewel die aan het front al enorm lijken vond de grootste van de Eerste Wereldoorlog ver van de fronten plaats. Een explosie die als de grootste door mensen veroorzaakte bekend staat voor Hiroshima: De Halifax Explosie.

Halifax In juni 1749 kwamen 2.576 mensen aan land die zich vestigden in de omgeving van deze natuurlijke haven. De stad verwierf stadsrechten in 1841 en in 1900 werd het de hoofdstad van de provincie Nova Scotia. De haven en stad waren gedurende meer dan 150 jaar de garnizoensplaats van de Britse marine en het leger: ‘Brittania ruled the waves and paid the bills’(3). Maar rond 1901 vertrok als eerste het Britse leger. De troepen gingen meestal terug naar het Verenigd Koninkrijk, en in 1906 waren ook de laatste marine-eenheden uit Halifax vertrokken. Dit vertrek was een enorme, economische aderlating voor Canada als nieuwe natie in het algemeen en voor Halifax in het bijzonder. De stad en de haven met haar dokken maakten een verlaten indruk. Het was nu aan de Canadese overheid om Halifax haar oude allure terug te geven. In 1911 werd de Royal Canadian Naval College in Halifax opgericht om jonge Canadese mannen te gaan opleiden tot officier bij de jonge Canadese vloot.

Keerpunt wordt de oorlogsverklaring van Engeland aan Duitsland op 4 augustus 1914. Door deelname van Engeland aan de Eerste Wereldoorlog neemt ook Canada deel aan de oorlog. Veel Britse militairen die Halifax acht jaren ervoor hadden verlaten keerden terug, om de haven open te houden voor de scheepvaart naar het Koninkrijk. Zo werd ook de stad weer nieuw leven ingeblazen. De oorlog in Europa bracht grote voorspoed voor deze Canadese stad. Voor een havenstad als Halifax was de bedrijvigheid door de oorlog dan ook duidelijk merkbaar.In 1917 is Halifax een stad die enorm snel is gegroeid en met haar meer dan 50.000 inwoners de grootste Canadese stad aan de Atlantische Oceaan is. Om aan de vraag van de oorlogseconomie te kunnen voldoen schieten aan beide zijden van de haven de bedrijven als paddestoelen uit de grond, de stad en de haven oefenen daardoor een grote aantrekkingskracht uit op de omgeving.

Bedroeg de export in 1915 nog zo’n $ 19.150.000 in 1917 was die al $ 142.000.000. In 1913 werd er via de haven slechts twee miljoen ton aan goederen verscheept. In 1917 was dit al gegroeid tot zeventien miljoen ton(4). De dokken waren weer vol met schepen om gerepareerd te worden want alles, wat maar enigszins varen kon moest worden opgelapt om hulpgoederen en/of voorraden naar de geallieerden te kunnen brengen. Halifax voldeed wat dat betreft bijzonder goed als haven met een enorm achterland en goede verbindingen. De vele grondstoffen en producten uit dat achterland werden via de weg en het spoor naar de stad vervoerd. In de stad zelf was paard-en-wagen een nog steeds vertrouwd beeld, maar de vrachtwagen deed steeds meer zijn intrede en bovendien beschikte men over een tramwegnet. Ferries onderhielden de verbindingen tussen de diverse havens. Bij het begin van de werkdag waren dit drukke punten door het vervoer van de vele mensen, niet alleen marinemensen maar vooral van de zeelieden van de vele koopvaardijschepen die wachtten op een plaats in een konvooi naar Europa. Terwijl in Europa de distributie van voedsel sterk gerationeerd was, was dit in Halifax, de laatste haven voor vertrek, nog niet het geval. Door de bemanningen van de diverse schepen werd dan ook flink ingekocht, en ook de schepen die voor hun tocht over de oceaan voedsel nodig hadden sloegen in Halifax nog veel artikelen in en namen de laatste kolen aan boord.

Konvooi systeem

Toen Duitsland zijn onderzeebootwapen meer en meer ging inzetten om de geallieerde en neutrale schepen op de Atlantische oceaan te bestrijden werden diverse maatregelen bedacht om de grote verliezen tegen te gaan. Zo werden de marine- en koopvaardijschepen beschilderd in camouflagekleuren, zodat het voor een onderzeeboot moeilijker te bepalen werd in welke richting het schip voer. Ook werden zogenaamde Q-schepen ingezet, dit waren marineschepen die vermomd als koopvaardijschepen over de oceanen voeren. Mocht een onderzeebootcommandant het wagen met zijn schip aan de oppervlakte te verschijnen dan onthulde het ‘koopvaardij’schip opeens haar ware identiteit als marineschip en vernietigde het de onderzeeboot met haar kanons. Maar het meest effectieve middel tegen dit gevaar bleek toch wel het varen in konvooien te zijn. Halifax was daarbij één van de belangrijkste havens waar de schepen zich konden verzamelen om in een konvooi aansluiting te vinden. De haven was relatief makkelijk te beveiligen en bood een goede schuilplaats voor de vele koopvaardij- en marineschepen. De stad en het achterland zorgden zowel voor het vermaak van de beman-ningen als een constante aanvoer van benodigde grondstoffen.

Het Franse schip de Mont Blanc met haar achtendertigjarige kapitein Aimé le Médèc moest in een konvooi opgenomen worden dat vanuit Halifax zou vertrekken. De Mont Blanc was een oud schip, gebouwd in 1899 bij de Sir Raylton Dixon & Company scheepswerven in Middlesbrough en gekocht door E. Anquetil uit Rouen die het schip voor elke mogelijke vracht naar de uithoeken van de wereld stuurde. Anquetil voerde alleen de hoogst noodzake-lijke reparaties aan het schip uit om zo maximaal eraan te kunnen verdienen. In 1915 kocht de Compagnie Générale Transatlantique het schip en met een kanon op het voordek vertrok de Mont Blanc om de Franse natie aan de benodigde grondstoffen te helpen. Tot 6 april 1917, toen de VS de oorlog aan Duitsland verklaarden, voer de Mont Blanc met name tussen Europa en Amerika met goederen voor de strijdende Geallieerden. Op 25 november meldde de Franse scheepsagent dat door het tekort aan schepen ditmaal de lading uit explosieven zou bestaan. Het laden van het schip, in New York, werd verricht met de grootst mogelijke voorzorgs-maatregelen, de beladers droegen sokken om de schoenen om zo geen vonken te veroorzaken. In de vier ruimen van het schip werden kleine en grote vaten met droog en nat picrinezuur, het dodelijke lyddiet -(de belangrijkste grondstof om explosieven te maken gedurende de Eerste Wereldoorlog en met een grotere vernietigingskracht dan TNT - dozen en kleine vaten met TNT en kisten met schietkatoen. Toen de ruimen van het gehele schip volgeladen en hermetisch gesloten waren, werden ook nog de dekken van het schip tot drie en vier hoog volgeladen met vaten bensoline. Op de scheepspapieren stond vermeld dat het in totaal 2.300 ton picrinezuur, 200 ton TNT, 35 ton benzeen en 10 ton schietkatoen aan boord had met een totale waarde van meer dan 3,5 miljoen dollar (in 1917). Het schip was zo zwaar beladen dat het maar een maximale snelheid kon bereiken van 13 knopen. Vanuit New York meevaren met een konvooi lukte met deze snelheid niet, dus werd het naar Halifax gestuurd in de hoop dat daar een konvooi het schip zou meenemen naar Europa.

Zij vertrekt op 1 december om 23.00 uur vanuit New York naar Halifax, zoveel mogelijk koers kiezend dicht langs de kusten, om voor mogelijk aanwezige onderzeeboten een moeilijk doelwit te zijn. De rode vlag, als waarschuwing dat explosieve stoffen zich aan boord bevinden, is niet gehesen(5). Onderzeeboten kozen juist deze schepen uit om hun torpedo’s op te richten.

De ingang van de haven was, om de inkomende en uitgaande schepen effectief te kunnen controleren zeer zwaar beveiligd, tegen vijandelijke schepen. Deze entree lag vol mijnen en slechts een smalle strook was bevaarbaar. In de avond werd, tegen mogelijke, onopgemerkte passage van onderzeeboten hiervoor een ijzeren net neergelaten. Hierdoor echter konden ook vriendschappelijke schepen de haven niet meer in of uit. De smalle strook werd verlicht door schijnwerpers aan beide zijden. Kustbatterijen waren gericht op de ingang van dit nauw.

Bij aankomst voor Halifax was de Mont Blanc te laat om de haven nog binnen te kunnen varen, het ijzeren net was al voor de ingang getrokken. De loods, Francis Mackey, kwam aan boord nadat het schip voor anker was gegaan. Mackey sprak geen Frans terwijl Le Médèc het Engels nauwelijks machtig was. Om 4.36 in de middag van de (vijfde december kwam een officier van de Canadese marine, Terence Freeman aan boord om het schip te inspecteren. Bij het doornemen van de scheepspapieren merkte hij op: ‘We are all explosives’(6) en zei dat het schip onder bescherming van een marineschip tot de morgen buitengaats moest blijven en daar voor anker moest gaan .

Om 7.30 uur in de ochtend van de zesde december opende de marine de toegang tot de haven van Halifax, en gaf tegelijkertijd de kapitein van de Mont Blanc opdracht om zijn schip in de veilige haven van Halifax te brengen. Het anker werd gelicht en er werd koers gezet naar de haven om een ankerplaats te vinden zodat er gewacht kon worden op nadere instructies hoe het schip haar reis moest vervolgen. De rode vlag, als teken dat munitie of andere explosieve materialen werden vervoerd werd, weer niet, gehesen.

Neutrale schepen

Neutrale schepen moesten, op last van de regering voor anker liggen en hun bemanningen mochten niet zonder toestemming van de overheid passagieren. In de vroege ochtend van de vijfde december 1917 lag het Noorse schip Imo in Bedford Basin in de zeestraat van Halifax voor anker. Zij was juist gearriveerd na leeg te zijn vertrokken uit Rotterdam en wilde zo spoedig mogelijk door naar New York om daar hulpgoederen voor België aan boord te nemen.De kapitein van de Imo, Haakon From, kreeg van zijn scheepsagent te horen dat de voorraad kolen om de reis te hervatten gebracht om 3 uur in de middag aan boord zou worden. Maar, daar die bevoorrading pas om 5.30 uur plaatsvond kon de Imo niet meer vertrekken. Het was inmiddels donker geworden en het ijzeren net was voor de ingang van de haven getrokken waardoor ze noodgedwongen voor anker moest blijven liggen en dus een achterstand opliep in haar reisschema. Gelukkig was de loods, William Hayes, reeds aan boord zodat al vroeg in de morgen stoom gemaakt kon worden om de reis naar New York aan te vangen. De Imo, waarop aan beide zijden met grote rode letters BELGIAN RELIEF was geschilderd om onderzeeboten ervan te weerhouden op hen te schieten, zette om 8.10 uur in de ochtend koers richting New York. Met een snelheid van 7 knopen, een snelheid die meer en meer opliep, voer het schip het 1500 meter lange en 450 meter brede ‘nauw’ in.

De Aanvaring

Door de plotselinge groei en bedrijvigheid in de haven was niet de tijd genomen om zaken aangaande wie verantwoordelijk was voor wat goed te regelen. Zowel de burgerlijke overheid als de Britse en Canadese Marine hadden ieder verschillende verantwoordelijk-heden voor wat betreft de veiligheid in de haven. Er was geen duidelijk systeem opgezet om het vele verkeer in de haven in goede en vooral veilige banen te leiden. Aanvaringen deden zich regelmatig voor(7). De belangrijkste regels die op het water golden waren dezelfde als die op de weg. Houdt rechts (stuurboord) en laat door signalen aan de ander weten wat je van plan bent te doen en respecteer de signalen van de ander. Deze twee basisafspraken zouden een grote rol gaan spelen bij de naderende gebeurtenissen.

De Mont Blanc was het tweede schip dat die ochtend de haven invoer. Zij deed dat met een snelheid van vier knopen, waar vijf als het maximum gold. De Imo had de vaart er met zeven knopen flink in want het wilde de verloren tijd zoveel als mogelijk inhalen. Zij passeerde als eerste het schip dat vóór de Mont Blanc de haven invoer. Beide schepen gingen akkoord dat zij elkaar zouden passeren langs ieders „foute” kant. Dit werd wel vaker gedaan omdat het zo voor inkomende schepen eenvoudiger was om in de haven te dokken. De sleepboot Stella Maris was juist om 8.15 op weg gegaan toen de kapitein de Imo aan zag komen, de Imo trachtte de sleper te ontwijken door aan de verkeerde kant van het nauw te blijven varen. Uit de ochtendmist doemde toen de Mont Blanc op die met haar signaal aangaf dat zij haar koers zou houden omdat zij aan de „goede” kant van het nauw voer. De hoorn van de Imo klonk daarop tweemaal om aan te geven dat zij bleef waar zij nú voer. Pas op het allerlaatste moment probeerde de Mont Blanc naar bakboord uit te wijken en zette de Imo de motor in de achteruit. Wellicht dat een botsing te vermijden was geweest indien één van de schepen haar laatste handeling niet had uitgevoerd, maar de maatregelen om de botsing te voorkomen veroorzaakte deze juist. Rond 08.45 uur raakte de voorsteven van de Imo de Mont Blanc in de midscheeps aan stuurboord zijde. De ruimen waar de TNT opgeslagen lagen werden niet geraakt maar benzeen en picrinezuur stroomde uit de vaten. De klap van de botsing had ook vonken doen ontstaan die de benzeen ogenblikkelijk deed ontbranden. Ooggetuigen zagen al snel zware donkere rookwolken uit het schip komen.

Om het vege lijf te redden verliet de bemanning van de Mont Blanc, seconden na de aanvaring al het schip met in het achterhoofd de gedachte dat het nu wel elke minuut zou exploderen. De reddingsboten werden te water gelaten en in het tumult en de hectiek namen de kapitein en de loods het zekere voor het onzekere en ook zij stapten over in de reddings-boot. De bemanning sprak alleen Fransen en niemand begreep wat zij schreeuwden toen zij als gekken naar de Dartmouth-zijde van het nauw roeiden. De Mont Blanc vloog echter nog niet direct de lucht in. Door haar snelheid dreef zij in de richting van de Halifax-zijde van het nauw op en kwam tegen pier nummer 6 tot stilstand, waarop deze direct in een vuurzee veranderde.Vanaf het moment dat de schepen in aanvaring waren gekomen trok het schouwspel veel bekijks, het was immers spitsuur: een drukte van belang omdat de mensen op weg waren naar school, universiteit of werk. Duizenden toeschouwers bleven kijken naar dit schouwspel, waarvan velen ook dichterbij kwamen, om de brand beter in ogenschouw te kunnen nemen. Ook bleven veel mensen veilig achter het raam staan om naar het brandende schip te kijken, zo hoefden zij tenminste niet naar buiten toe, de kou in.

De hulpdiensten waren al snel gealarmeerd, de parate brandweereenheid was uitgetrokken en had de bluswerkzaamheden van het gestrande schip aan de pier al aangevangen. Sommige brandweerlieden kwamen aan op de onlangs aangeschafte eerste gemotoriseerde wagen uit de geschiedenis van het brandweerkorps, de Patricia. Deze arriveerde als eerste bij de pier waartegen de Mont Blanc tot stilstand was gekomen. Ook de Amerikaanse, Britse en Canadese marineschepen die in de haven lagen zonden bemannings-leden in kleine schepen om uit te vinden wat er precies aan de hand was en om, waar nodig, de helpende hand te kunnen bieden.

De Explosie

Het vuur greep echter snel om zich heen en op zijn weg door het schip kwam het uiteindelijk bij de voorraad uiterst explosieve materialen terecht. Om 9.04:35 uur in de ochtend van de zesde december kwam de lading met een daverende explosie tot ontploffing, krachtiger dan enige ooit, door mensen veroorzaakte explosie(8). In één vijftiende van een seconde verdween de Mont Blanc in een withete brandende bol van vlammende gassen. Met een donderend geraas rolde een enorme schokgolf over de haven en de stad met een kracht die kerkklokken, op een afstand van meer dan 96 kilometer spontaan in beweging wist te zetten. De aarde schokte en de bedding van de haven spleet open(9). Langs de waterkant werden de houten pieren omhoog geworpen, grote schepen werden gestript tot op hun kiel en kleine verdwenen totaal. De houten gebouwen in de stad stortten als luciferdoosjes in elkaar, daken kwamen omlaag en stenen gebouwen werden losgetrokken van hun fundamenten. Kerken en fabrieken stortten ineen, vuren ontstonden her en der in de stad en de haven die de laatste, op miraculeuze wijze gespaarde gebouwen alsnog vernietigden. Geen enkel deel van de stad ontkwam aan ernstige schade.In een fractie van een seconde werden grote hoeveelheden dokken omhoog geworpen en verdwenen. Op meer dan twee vierkante kilometer rond de plek van de explosie stond helemaal niets meer overeind. De ontstane vloedgolf bereikte een hoogte van 18 meter en hief verschillende schepen uit het water welke dan weer neerkwamen op de kuststrook. Een rookkolom van meer dan 5,5 kilometer bleef minutenlang hangen, veranderend in kleur van zwart naar grijs en uiteindelijk katoenwit in de vorm van een grote paddestoel.

Het kanon van de Mont Blanc werd later op een afstand van wel vijf kilometer teruggevonden en het anker in de tegenovergestelde richting op een afstand van meer dan vier kilometer. De explosie was te horen in North Cape Breton dat op een afstand van meer dan 360 kilometer van Halifax lag. Meer dan 1.500 mensen vonden meteen de dood, honderden in de dagen daarop. Hieronder waren de kapitein, de loods en vijf bemanningsleden van de IMO(10). Negen duizend mensen raakten gewond, velen werden geraakt door rondvliegend glas. Zeshonderd mensen liepen door de explosie oogletsel op, achtendertig van hen werden blind voor het leven. Meer dan 6.000 mensen raakten dakloos.

Brandweerman en bestuurder William Wells was de enige van de Patricia die de ramp overleefde. Volgens zijn verhaal was de kracht van de explosie zo groot dat hij uit de wagen werd geslingerd of dat de wagen onder hem werd weggeslingerd. De vloedgolf overspoelde hem en de golven ervan wierpen hem een aantal blokken verder op de grond. Het was een wonder dat hij dit had overleefd.

Verwoesting alom

Voor degenen die de explosie, resp. de vloed- en de schokgolf overleefden was het één grote chaos alom. Zij die de Mont Blanc niet hadden zien branden dachten dat de stad werd aangevallen en onder Duits vuur was komen te liggen. Hele straten stonden in brand. Water-, gas-, telefoon- en elektriciteitleidingen lagen open in de gehele stad. De tramrails waren op verschillende plaatsen omgekruld, de meeste daken van de fabrieken waren omlaag gekomen op de mensen die daar werkten. Velen konden de plek waar zij vroeger hadden gewoond niet meer terug vinden.

Het grootste gevaar echter was het vuur en brandweermannen uit de wijde omgeving kwamen hulp bieden. Ook veel militairen, tien procent van de bevolking bestond uit militairen, werden snel ingezet om de branden te blussen en eerste hulp te bieden. Onderdelen van het leger en de marine vormden reddingsploegen. Om 12.00 uur werd in het stadhuis een eerste bijeenkomst gehouden om aan de ramp het hoofd te bieden. De Halifax Hulp Organisatie was een feit en begon met haar werkzaamheden op het gebied van transport, onderdak, financiën, eten en drinken. Enkele mensen hadden wat ervaring opgedaan vijf jaren daarvoor, toen 209 lichamen van de Titanic aanspoelden op de kusten van Halifax.De medische hulp die in de eerste uren na de explosie geboden werd was bepalend voor de mate van handicaps die overbleven na een opgelopen letsel. Toen echter het gerucht de ronde deed dat een tweede explosie zou plaatsvinden, zochten velen een plek om te schuilen. Het bleek echter te gaan om een vuur dat was aangestoken door militairen, de rook had de illusie gewekt dat het hier wederom om een brandend munitieschip zou gaan. Pas nadat dit gerucht was ontkracht, begon de hulp echt op gang te komen, helaas waren er toen alweer twee uren verstreken. De vier burger, de vier militaire en de zeven privé-ziekenhuizen, variërend van 12 tot 200 bedden, waren al snel tot aan de nok gevuld met gewonden. De civiele en militaire artsen en verpleegkundigen leverden een grote bijdrage aan de opvang van de eerste gewonden. Deze lagen bijna als sardines opgestapeld in de zalen en gangen van de diverse ziekenhuizen. Tegen de avond kwamen vanuit de wijde omgeving artsen en verpleegkundigen aan met diverse treinen die op de terugweg vele gewonden meenamen die in de stad niet meer konden worden verpleegd. Een oogspecialist, dr. G.H. Cox uit New Glasgow, kwam al na enkele uren in Halifax aan en begon meteen met het opereren van de vele slachtoffers die door het rondvliegende glas in het gezicht waren getroffen. Hij voerde non-stop gedurende meer dan twaalf uren operaties uit en toen hij uiteindelijk werd afgelost waren zijn instrumenten die hij had meegebracht te bot om nog mee te snijden(11).

Amerikaanse hulp, en medische teams werden al na 48 uur ingebracht. Deze konden de vele artsen en verpleegkundigen die al uren en soms zelfs dagen achtereen bezig waren om de gewonden te opereren en te verplegen, aflossen. De meeste militaire artsen hadden ervaring opgedaan op de slagvelden en met deze ervaring, gingen ze ook hier aan de slag.Het Leger des Heils en de St. John Ambulancedienst, waren al druk doende om in de stad en de haven, waar mogelijk hulp te bieden. Het Leger des Heils leverde warme maaltijden voor de vele daklozen en de St. John Ambulancedienst ging in de straten aan de slag. Men vond lichamen door de hele stad, vele hiervan ernstig verminkt, hetgeen identificatie erg bemoeilijkte. Een centraal lijkenhuis werd ingericht in de kelders van een school. Met de organisatie hiervan werd Arthur Barnstead belast. Hij was de zoon van de man die vijf jaren daarvoor de doden van de Titanic opbaarde. Begrafenissen waren er nog vele weken. Militaire teams, welke op zoek gingen naar lichamen of delen ervan werden gevormd en tot in de lente van 1918 werden nog overblijfselen van omgekomen burgers gevonden. Tweehonderd lichamen zijn nooit geïdentificeerd.

Herbouw

De eerste prioriteit was duidelijk: levens redden en branden blussen. Vervolgens moesten de straten en de spoorwegen begaanbaar gemaakt worden en communicatiesystemen hersteld. Zestienhonderddertig gebouwen waren totaal vernield en twaalfduizend waren ernstig beschadigd. Er waren in de wijde omtrek maar weinig ramen heel gebleven dit, terwijl een sneeuwstorm voorspeld was en de temperatuur dus flink zou gaan dalen. Er was grote behoefte aan noodopvang. Gelukkig werd de eerste tijdelijke behuizing al in de avond van de zesde december gebouwd, vele zouden nog volgen. Fabrieken en winkels waren verdwenen of zo ernstig beschadigd dat sloop nog de enige optie was. De opbouw van de stad werd door een internationaal befaamd stedenbouwkundige, Thomas Adams uit Ottawa, begeleid. Hij ontwierp woonblokken met veel groen en ruime straten. De meeste huizen die gebouwd moesten worden waren echter voor tijdelijke bewoning en al na enkele weken kon per uur een huis opgeleverd worden.Nu Halifax in chaos verkeerde en vele schepen beschadigd waren was men in Ottawa en Londen bezorgd over het mogelijke verlies van de haven als verzamelpunt voor de konvooien. Geen andere haven voldeed, Montreal was geen optie omdat de St. Lawrence rivier bevroren was. De wil om zaken voor elkaar te krijgen overheerste echter bij de bevolking van Halifax, het eerste konvooi was alweer gereed voor vertrek op 11 december waarna het schema van de vertrekkende konvooien op de oude wijze werd gevolgd.

Onderzoekscommissie

De roep om een grondig onderzoek was al snel te horen en zeven dagen na de explosie werd een onderzoekscommissie ingesteld onder leiding van judge Justice Arthur Drysdale, die moest gaan onderzoeken hoe de botsing had kunnen gebeuren. Maar waar de mééste mensen een antwoord op wilden hebben was de vraag ‘hoe een schip, volgeladen met uiterst explosieve stoffen zo vlak langs dichtbevolkte gebieden kon varen, zonder dat voorzorgsmaatregelen waren getroffen’. Het interesseerde de mensen niet dat dit al vaker was gebeurd zonder ongelukken te veroorzaken. De rederij van de Imo huurde de beste advocaat van Nova Scoti in. Deze benadrukte steeds weer dat het met name Frederick Wyatt, als verantwoordelijke havenofficier, Aimé Le Médèc als kapitein van de Mont Blanc en Francis Mackey als loods aan boord van de Mont Blanc, schuld aan de explosie hadden. Op 4 februari 1918 kwam Drysdale met zijn uitspraak, waarbij hij de volledige verantwoordelijkheid legde bij de leiding van de Mont Blanc.

Na het onderzoek werden Wyatt, Le Médèc en Mackey doodslag ten laste gelegd. Wyatt werd in de daaropvolgende behandeling van de zaak vrijgesproken en de overigen werden ontslagen van rechtsvervolging. Ook de uitkomsten van het eerste onderzoek werden door het hoogste rechtscollege in Canada verworpen en dat oordeel werd door het hoogste rechtscollege in Verenigd Koninkrijk bevestigd. Dat oordeelde dat beide schepen schuld hadden aan de aanvaring, terwijl niemand verantwoordelijk werd verklaard voor het verlies van zovele mensenlevens.

Herdenken

Nog steeds speelt de ‘Halifax Explosion’ een rol in het doen en laten van de bevolking van Halifax. Er is in de jaren na de explosie veel onderzoek gedaan. Zo is pas recentelijk komen vast te staan dat de precieze tijd waarop het schip explodeerde 09.04.35 H moet zijn geweest. Door velen werd gedurende de jaren na de explosie de exacte tijd van ontploffing keer op keer ter discussie gesteld. Waar de één met zekerheid wist te vertellen dat het om zes over negen was zeiden anderen dat het precies om negen uur moest zijn geweest. Uiteindelijk gaven, jaren later de bewaarde uitslagen van de seismograaf in de Universiteit van Dalhousia de doorslag.

Bijna 87 jaar na de explosie zijn er nog maar weinig mensen in leven die de verhalen over die dag kunnen navertellen, velen echter kennen nog de verhalen van hen die betrokken waren bij de ramp. De Halifax Hulp Organisatie bleef functioneren tot en met 1976. Halifax is de explosie nog steeds niet vergeten, ieder jaar wordt tussen zes en negen uur in de ochtend van de zesde december een herinneringsdienst gehouden bij het herdenkingsmonument bij fort Needham, vlakbij de plek waar de Mont Blanc explodeerde. Waarna om 9.04.35 uur precies de klokken in de gehele stad worden geluid.

Noten

1. R. Wolfswinkel, Kokende aarde, in NRC, (Rotterdam 1987) 10.

2. R. Kuiper, Een ramp op zijn tijd is nooit weg, in Intermediair, (Amsterdam 2003) 24.

3. M.J. Bird, The town that died, (Halifax 1995) 36.

4. Ibidem, 18.

5. Ibidem, 17.

6. Ibidem, 19.

7. www.cbc.ca/halifaxexplosion, (Halifax Harbour).

8. T. Buchdahl, The Halifax Explosion, in 1997 Visitor Guide, (Halifax 1997) 42.

9. Ibidem, The town that died, 63.

10. J.F. Kitz, Survivors, (Halifax 1992), 11.

11. www.cbc.ca/halifaxexplosion, (Eye Injuries).

overzicht: